Hoosac-tunelo
La Hoosac-tunelo (ankaŭ Hoosic) aŭ Tunelo Hoosac estas fervoja tunelo, longa 7,64 km tra la Hoosac Range, plilongiĝo de Green Mountains (Verda Montaro) en Vermonto. La orienta tunela portalo troviĝas ĉe Florida (Massachusetts) kaj la okcidenta ĉe North Adams (Massachusetts). La konstrulaboroj komenciĝis en 1851 kaj finiĝis en 1875. Tiam, ĝi estis la dua plej longa tunelo de la mondo (post Tunelo Mont-Cenis kaj ĝis 1928 (Moffat-tunelo) plej longa tunelo de norda Ameriko.
Konstruo redakti
La konstruo kostis 21 milionojn da USD en tiama valoro (ĝi egalas al ĉ. 0,5 md USD. La konstruo estis forte kritikita kaj havis la moknomon de „The Great Bore“ (La granda boro).
La konkura „Western Railroad“ sukcese haltigis la laboron helpe de la ŝtato en 1861. Ĝis tiam oni boris 1295 m, kvinonon de la tuta longo. La konstrulaboroj rekomenciĝis en 1863.
Oni forliveris dum la konstrulaboroj ĉ. 1,8 miliontunojn da ŝtono. Pro la granda laboro oni provis plifaciligi per uzo de maŝinoj. La 16-an de marto 1853, oni uzis unuafoje tunelboran maŝinon („Wilson's Patented Stone-Cutting Machine“), sed ĝi fuŝiĝis pro trimetra rokaĵo. Post tio oni uzis premaeran martelon („Burleigh Rock Drill“). Oni uzis same pionire nitroglicerinon kaj eksplodkapsulon.
Oni pretigis centran aeruman kanalon en 1870 kaj tio ebligis pludaŭrigon de la laboro en du pluaj punktoj. Oni konstruis eĉ 305-m-an lifton en la ŝaĥto.
La trarompo inter la tunelaprtoj okazis la 12-an de decembro 1872 (orienta portalo) kaj 27-an de novembro 1873 (okcidenta).
Dum la laboroj mortis 195 laboristoj, plej ofte pro uzo de nitroglicerino.
Posta historio redakti
La unua trajno trapasis la tunelon la 9-an de februaro 1875. La regula trafiko inter Boston kaj Troy (New York) ekis en 1876. Oni metis duan relvojan paron en la tuenlon en 1881. Oni instalis en 1899 vaporpelitajn ventolilojn por aerumado. Pro la granda aerpoluo, oni ŝanĝis de vaporo al petrolo kiel fuelo. Oni elektrizis la tunelon en 1911 kaj la funkciado de la ventoliloj okazis per tio.
Oni uzas ekde 1942 du elektrajn lokomotivojn, dum en 1946 oni ŝanĝis al dizela pelado kaj oni malmuntis la elektrajn suprajn konduktilojn. Oni forigis en 1957 la duan fervojan paron por ebligi trairon de ŝarĝaŭtoj. La lasta laŭhorara personlivera trajno pasis la tunelon la 30-an de novembro 1958.
La tunelon uzas hodiaŭ Pan Am Railways por ŝarĝotransporto.