Eksplodmotoro

Eksplodmotoro estas brulmotoro, kiu funkcias per interna brulado. La plej ofta eksplodmotoro estas tiu, kiu bruligas benzinon. Aliaj eksplodmotoroj uzas dizelbrulaĵon, hidrogenon, metanon, propanon, k.a. Motoroj tipe uzas nur unu specon de brulaĵo, kaj bezonas adaptiĝon por alĝustigi la miksaĵon aero-brulaĵan por uzi aliajn brulaĵojn.

Motoro Mercedes-Benz V6, kun 6 cilindroj (1996).

En benzina motoro, miksaĵo benzin-aera disĵetiĝas en cilindron. Piŝto premas la miksaĵon kaj elektra fajrero bruligas ĝin. La eksplodo kreas varmegon, kaj la varmegaj gasoj repuŝas la piŝton. La eksplodgasoj forventumiĝas, kaj la ciklo rekomenciĝas. La movado de la piŝto kreas rondmovadon. Valvoj regas la ĵetadon de la benzinaera miksaĵo kaj ellasas gasojn kiam taŭgas.

Tipoj de eksplodmotoroj

Dutakta ciklo. En dutakta ciklo laboraj paŝoj estas duoble pli oftaj.

• Piŝtaj motoroj — kiel brulujo estas uzata cilindro, kie varma energio transformiĝas en la meĥanikan, kiu el alterndirekta movado de la piŝto transformiĝas al la rotacia helpe de krank-biela meĥanismo. Laŭ speco de uzata brulaĵo ekzistas:
  • otto-motoro, aŭ benzinmotoro — miksaĵo de brulaĵo kaj aero estas preparata en karburilo kaj poste en eniga kolektujo, aŭ en eniga kolektujo pere de dispersiloj (meĥanikaj aŭ elektraj), aŭ senpere en cilindroj pere de dispersiloj, poste la miksaĵo estas enigata en cilindron, premata, kaj poste ekbruligata helpe de sparko, aperanta inter elektrodoj de sparkilo.
  • dizel-motoro — speciala dizela brulaĵo estas ŝprucata en cilindron kun granda premo. Ekbrulo efektiviĝas pro efiko de alta premo kaj, sekve de temperaturo en la kamero.
  • gasa motoro — motoro bruliganta hidrokarbonidojn, estantajn en gasa formo en normalaj kondiĉoj.
  • gasadizela motoro — ĉefa parto de brulaĵo estas preparata, kiel en unu el specoj de gasaj motoroj, sed ekbruligata ne per sparkilo, sed per bruliga parto de dizela brulaĵo, enŝprucigata en cilindron kiel en dizela motoro.
• Wankel-motoro, aŭ rotor-piŝta motoro — danke al rotacio en brulkamero de multfaca rotoro dinamike formiĝas volumenoj, en kiuj efektiviĝas ordinara ciklo de eksplodmotoro.
• gaso-turbina motoro — energio de dilatiĝantaj produktoj de brulado transdoniĝas al aletoj de gasa turbino.

Uzado

Eksplodmotoroj estas plej ofte uzataj por impulso de veturiloj kaj porteblaj maŝinoj. En moveblaj aparatoj eksplodmotoroj estas avantaĝaj, ĉar ili havas altan rilaton inter potenco kaj pezo. Funkciante ĉefe per nafto, tiaj motoroj aperis en preskaŭ ĉiaj transportveturiloj, kiel aŭtomobiloj, kamionoj, motorcikloj, ŝipoj, kaj en multaj aviadiloj kaj lokomotivoj.

Kiam bezonatas tre altaj potenco-pezo kvocientoj, eksplodmotoroj estas uzataj en formo de gasturbinoj. Tio okazas ekzemple ĉe reagaviadiloj, helikopteroj, grandaj ŝipoj kaj elektraj generatoroj.

Eksplodmotoro ĉe motorciklo.

La diferencaj variaĵoj de la du cikloj, kaj en dizelo kaj en benzino, havas siajn proprajn aplikterenojn.

• 2T benzino: havis grandan aplikadon en la motorcikloj, motoroj de ultramalpezaj aviadiloj (UMA) kaj eksterbordaj boatmotoroj ĝis ioma cilindraro, sed poste ĝi perdis multan terenon en tiu kampo pro la kontraŭpoluaj regularoj. Aktuale ili plue estas uzataj por la plej malgrandaj cilindraroj de motorcikloj kaj scooters (50 cc), aŭ iomete pli malgrandaj motorcikloj de kunkonkurenco kaj de motokroso, malgrandaj motoroj de ĉensegiloj kaj de aliaj porteblaj malpezaj maŝinoj, kaj de malgrandaj elektrogeneraj grupoj (2015).
• 4T benzino: dominas en la aplikadoj en motorcikloj de ĉiaj cilindraroj, aŭtomobiloj, sporta aviadilaro kaj eksterbordaj boatmotoroj.
• 2T dizelo: dominas en la ŝipaj aplikadoj de granda povo, ĝis 100 000 CV nuntempe, kaj por fervoja tirado. En sia pinta momento ĝi estis uzata en aviado kaj atingis ioman sukceson.
• 4T dizelo: dominas en la surtera transporto, aŭtomobiloj kaj ŝipaj aplikadoj ĝis ioma povego. Ĝi ekaperis en la sporta aviado.

Historio

Kvartakta ciklo (aŭ Otto-ciklo)
1. Enlaso
2. Kunpremo
3. Povumo
4. Ellaso

Variaj sciencistoj kaj inĝenieroj kontribuis al la disvolvigo de eksplodmotoroj. En 1791, John Barber disvolvis la gasturbinon. En 1794 Thomas Mead patentis gasmotoron. Ankaŭ en 1794, Robert Street patentis eksplodmotoron, kiu estis ankaŭ la unua kiu uzis likvan brulaĵon, kaj konstruis motoron en tiu tempo. En 1798, John Stevens konstruis la unuan usonan eksplodmotoron. En 1807, francaj inĝenieroj Nicéphore Niépce (kiu inventos fotografion) kaj Claude Niépce produkits prototipon de eksplodmotoro, uzante kontrolitan polveksplodojn, nome la Pyréolophore, kiu ricevis patenton de Napoleono Bonaparte. Tiu motoro havigis energion por boato en la rivero Saône en Francio. Samjare, svisa inĝeniero François Isaac de Rivaz inventis hidrogen-bazitan eksplodmotoron kaj startigis la motoron per elektra sparko. En 1808, De Rivaz daptis sian inventon al primitiva funkcianta vehiklo – "la unua aŭtomobilo en la mondo pelita per eksplodmotoro". En 1823, Samuel Brown patentis la unuan eksplodmotoron kiu estis aplikita industrie.

La invento de la eksplodmotoro povas esti historiigita ankaŭ el du italoj: nome la pastro Eugenio Barsanti, el la ordeno de la Piaristoj, kaj Felice Matteucci, hidraŭlika inĝeniero kaj meĥanikisto, kiu jam en 1853 detaligis dokumentojn de funkciigo kaj konstruado de tiaj motoroj kaj patentojn registrotajn en kelkaj eŭropaj landoj kiel Granda Britio, Francio, Italio kaj Germanio. Barsanti kaj Matteucci atingis aliajn patentojn por la sama invento en Francio, Belgio kaj Piemonto inter 1857 kaj 1859. En 1860, belga inĝeniero Jean Joseph Etienne Lenoir produktis gas-pelitan eksplodmotoron. En 1864, Nikolaus Otto patentis la unuan atmosferan gasmotoron. En 1872, usona George Brayton inventis la unuan komercan likvo-pelitan eksplodmotoron. En 1876, Nikolaus Otto eklaboris kun Gottlieb Daimler kaj Wilhelm Maybach, patentis la motoron de kunpremita ŝarĝo kaj kvar cikloj. En 1879, Karl Benz patentis fidindan dutaktan motoron pelitan per benzino. Poste, en 1886, Benz startigis la unuan komercan produktadon de motorvehikloj kun eksplodmotoroj, en kiu trirado, kvarcikla motoro kaj ĉasio formis unusolan unuon. En 1892, Rudolf Diesel disvolvis la unuan motoron kun premita ŝarĝo, kaj kunpremita ekbrulo. En 1926, Robert H. Goddard lanĉis la unuan likvo-pelitan raketon. En 1939, la Heinkel He 178 iĝis la unua jetaviadilo en la mondo.

Antaŭe estis precedencoj de diversaj inventoj kiuj intencis apliki eksplodaĵojn al meĥanismoj. Inter kiuj menciindas jenajn:

En la 17-a jarcento la inventisto Christian Huygens faris eksperimentojn per motoro de nigra pulvo.

• La fajropiŝto uzata en Sudorienta Azio kaj en la insuloj de Pacifiko por ekbruli fajron, profitante la kunpremadon el la adiabata procezo de la aero en cilindron el ligno kaj piŝto.
• Sistemo de romia akvomuelejo en Hierapoliso.
• 673: Invento de la greka fajro, kiu estas aplikita al bloviloj.
• 1201: Al Jazari.
• 13-a jarcento: la raketoj de nigra pulvo (raketmotoroj, de interna brulado) estis uzitaj de ĉinoj, mongoloj kaj araboj.
• 1509: Leonardo da Vinci priskribis "atmosferan" motoron.
• 17-a jarcento: la inventisto Christian Huygens faris eksperimentojn per motoro de nigra pulvo.
• 1772: Antoine Laurent Lavoisier determinis la komponon de la atmosfera aero, kiel mikso de oksigeno kaj de nitrogeno. Plej brulmotoroj funkcias per atmosfera aero kaj tial koni ties komponon estis fundamenta por disvolvigi la inventon de la motoro.
• 1780: Alessandro Volta inventis ludilpafilon kiu pafis korkoŝtopilon per la eksplodo de mikso de aero kaj hidrogeno bruligita per elektra sparko.
• 1791: John Barber proponis turbinon en formularo de la brita patento # 1833 ("A Method for Rising Inflammable Air for the Purposes of Producing Motion and Facilitating Metallurgical Operations").
• 1798: La sultano Tippu, reganto de Misoro (Hindio) faris la unuan dokumentitan uzadon de ferrakedoj kontraŭ britaj soldatoj.

La motoro tia kian oni konas ĝin aktuale estis disvolvigita de la germana Nikolaus Otto.

Al la unuaj prototipaj modeloj de Barsanti kaj Matteucci mankis la fazo de kunpremado; tio estas, la fazo de enlaso finiĝis tro frue per la fermo de la valvo de enlaso antaŭ la piŝto alvenu al la mezo, kio okazigis, ke la sparko, kiu generis la brulon kiu pelis la iradon de la piŝto, estis malforta. Kiel konsekvenco la funkciado de tiuj unuaj motoroj estis nesufiĉa. Estis la fazo de kunpremado kio havigis gravan efikon al la eksplodmotoro de interna brulado, kio sukcesis atingi la definitivan anstataŭigon de la vapormotoroj kaj akcelis la disvolvigon de la aŭtomobiloj, ĉar tio sukcesis disvolvigi potencon egalan aŭ pli grandan en dimensioj konsiderinde multe pli malpliigitaj.

La unuaj praktikaj aplikadoj de la brulmotoroj de interna brulado estis la motoroj eksterboataj (eksterŝipaj). Tio okazis ĉar la ĉefa malhelpo por la praktika aplikado de la interna eksplodmotoro en surteraj vehikloj estis la fakto ke diference de la vapormaŝino, tiuj ne povis komenci el senmova sinteno. La ŝipmotoroj ne suferas tiun problemon, ĉar la helicoj estas liberaj de momento de grava inerteco.

La motoro tia kian oni konas ĝin aktuale estis disvolvigita de la germana Nikolaus Otto, kiu en 1886 patentis la dezajnon de brulmotoro de interna brulado kun kvar movomomentoj (rigardu movobildon), bazitan sur la studoj de la franca inventisto Alphonse Beau de Rochas de 1862, kiu siavice bazis sian modelon sur la modelo de interna brulado de Barsanti kaj Matteucci.

Aplikoj

Piŝta motoro de aŭto.

Piŝtaj motoroj estas pro multo la plej oftaj energifonto por surteraj kaj surakvaj vehikloj, kiel aŭtomobiloj, motorcikloj, ŝipoj kaj je malpli granda etendo, lokomotivoj (kelkaj estas elektraj, sed plimulto uzas dizelmotorojn). Rotaciaj motoroj de la Wankel-dezajno estas uzitaj en kelkaj aŭtoj, aviadiloj kaj motorcikloj. Tiuj estas kolektive konataj kiel internaj brulmotoraj veturiloj (internal-combustion-engine vehicles, ICEV).

Kie alt-potenc-pezaj rilatumoj estas postulataj, eksplodmotoroj aperas en la formo de brulturbinoj, aŭ foje Wankel-motoroj. Aviadiloj tipe uzas eksplodmotorojn, kiuj povas esti piŝtaj motoroj. Aviadiloj povas anstataŭe uzi jetmotorojn kaj helikopteroj povas anstataŭe uzi turboŝaftojn; kiuj ambaŭ estas specoj de turbinoj. Aldone al disponigado de propulso, aviadiloj povas utiligi apartan eksplodmotoron kiel helppotenca unuo. Wankel-motoroj estas konvenaj al multaj senpilotaj aerveturiloj.

Dizelgeneratoro por produkti energion.

Eksplodmotorojn funkciigas grandaj elektraj generatoroj, kiuj funkciigas elektrajn retojn. Ili troviĝas en la formo de gasturbinoj kun tipa elektra produktado en la gamo de proksimume 100 Mw. Kombinciklaj elektrocentraloj uzas la alttemperaturan ellasitan por boli kaj supervarmigi akvovaporon por funkciigi vaporturbinon. Tiel, la efikeco estas pli alta ĉar pli da energio estas eltirita de la fuelo ol kio povus esti eltirita per la brulmotoro sole. Kombinciklaj elektrocentraloj atingas efikecojn en la intervalo de 50-60%. En pli malgranda skalo, senmovaj motoroj kiel gasmotoroj aŭ dizelgeneratoroj estas uzitaj por sekurilo aŭ por disponigado de elektra potenco al areoj ne ligitaj al elektra reto.

Malgrandaj motoroj (kutime dutaktaj unucilindraj benzin/petrolaj motoroj) estas ofta energifonto por gazontondiloj, senveprigiloj, motorsegiloj, folibloviloj, premlaviloj, radikontrolutaj aŭtoj, neĝoskoteroj, akvoskoteroj, boatmotoroj, mopedoj, kaj motorcikloj.

Aerpoluado

Aerpoluado el aŭto.

Internbrulaj motoroj kiel ekzemple reciprokaj eksplodmotoroj produktas elsendojn de aera poluado, pro nekompleta bruligado de karbona fuelo. La ĉefaj derivaĵoj de la procezo estas karbona dioksido CO², akvo kaj iom da fulgo — ankaŭ nomata partikla materialo (PM). La efikoj de enspirado de partikla materio estis studitaj en homoj kaj bestoj kaj inkluzivas astmon, pulman kanceron, kardiovaskulajn aferojn kaj trofruan morton. Ekzistas, aliflanke, kelkaj kromaj produktoj de la brulprocezo kiuj inkludas nitrogenoksidojn kaj sulfuron kaj kelkajn nebruligitajn hidrokarbidojn, depende de la funkciigadkondiĉoj kaj de la fuel-aera proporcio.

Karbondioksidaj emisioj de eksplodmotoroj (precipe tiuj uzantaj fosiliajn brulaĵojn kiel ekzemple benzino kaj dizelo) kontribuas al hom-induktita klimata ŝanĝo. Pliigi la fuelefikecon de la motoro povas redukti, sed ne forigi, la kvanton de emisioj de CO², ĉar karbon-bazita fuelbruligado produktas CO². Ĉar la forigo de CO² de motora ellasilo estas nepraktika, ekzistas kreskanta intereso pri alternativoj. Daŭrigeblaj fueloj kiel ekzemple biofueloj, sintezaj brulaĵoj, kaj elektraj motoroj funkciigitaj per baterioj estas ekzemploj.

Ne ĉio el la fuelo estas tute konsumita per la brulprocezo. Malgranda kvanto de fuelo ĉeestas post bruligado, kaj iom el ĝi reagas por formi oksigenaĵojn, kiel ekzemple formaldehido aŭ acetaldehido, aŭ hidrokarbidoj ne origine ĉeestantaj en la enigaĵa fuelmiksaĵo. Nekompleta bruligado kutime rezultas el nesufiĉa oksigeno por atingi la perfektan stekiometrian rilatumon. La flamo estas "estingita" per la relative malvarmetaj cilindromuroj, postlasante nereagitan fuelon kiu estas forpelita kun la degaso. Dum kurado ĉe pli malaltaj rapidecoj, estingo estas ofte observita en dizelmotoroj (kunprema funkciigado), kiuj funkcias per natura gaso. Estingo reduktas efikecon kaj pliigas frapadon, foje igante la motoron ekhalti. Nekompleta brulado ankaŭ kondukas al la produktado de karbona monoksido (CO). Pliaj kemiaĵoj liberigitaj estas benzeno kaj 1,3-butadieno, kiuj ankaŭ estas danĝeraj aermalpurigaĵoj.

Pliigi la kvanton de aero en la motoro reduktas emisiojn de nekompletaj brulproduktoj, sed ankaŭ antaŭenigas reagon inter oksigeno kaj nitrogeno en la aero por produkti nitrogenajn oksidojn (NOx). NOx estas danĝera kaj al plantoj kaj al la besta sano, kaj kaŭzas la produktadon de ozono (O³). Ozono ne estas elsendita rekte; anstataŭe, ĝi estas sekundara aermalpurigaĵo, produktita en la atmosfero per la reago de NOx kaj volatilaj organikaj substancoj en la ĉeesto de sunlumo. Grundnivela ozono estas damaĝa al homa sano kaj al la medio. Kvankam la sama kemia substanco, grundnivela ozono ne devus esti konfuzita kun la stratosfera ozono, aŭ la ozona tavolo, kiu protektas la Teron disde damaĝaj ultraviolaj radioj.

Karbonfueloj enhavantaj sulfuron produktas sulfurajn monooksidojn (SO) kaj sulfuran dioksidon (SO²), kio kontribuas al la formado de acida pluvo.

En Usono, nitrogenoksidoj, PM-oj, karbonmonooksido, sulfura dioksido, kaj ozono, estas reguligitaj kiel kriterioj de aermalpurigaĵoj laŭ la Leĝo por Pura Aero (Clean Air Act) je niveloj kie homa sano kaj bonfarto estu protektitaj. Aliaj malpurigaĵoj, kiel ekzemple benzeno kaj 1,3-butadieno, estas reguligitaj kiel danĝeraj aermalpurigaĵoj, kies emisioj devas esti malaltigitaj laŭeble laŭ teknologiaj kaj praktikaj konsideroj.

NOx, karbonmonooksido kaj aliaj malpurigaĵoj estas ofte kontrolitaj per ellasgasrecirkulado kiu resendas iom da la degaso reen en la motorkonsumadon. Oni uzas katalizajn transformilojn por konverti ellasajn kemiaĵojn al CO² (forceja gaso), H²O (akvovaporo, ankaŭ forceja gaso) kaj N² (nitrogeno).

Neŝoseaj motoroj

La emisiaj normoj uzitaj fare de multaj landoj havas specialajn postulojn por ne-vojaj motoroj kiuj estas uzitaj per ekipaĵo kaj veturiloj kiuj ne estas funkciigitaj sur la publikaj vojoj. La normoj estas apartigitaj de la vojveturiloj.

Trafiko estas la ĉefa fonto de bruo-poluado en urboj (kiel San-Paŭlo montrita tie ĉi), apud ŝoseoj kaj en aliaj lokoj.

Brupoluado

Signifajn kontribuojn al brupoluo faras eksplodmotoroj. Aŭto- kaj kamion-trafiko funkciigantaj sur aŭtovojoj kaj stratsistemoj produktas bruon, same kiel aviadilflugoj pro jetbruo, precipe supersonkapablaj aviadiloj. Raketmotoroj kreas la plej intensan bruon.

Parazita perdo

La esprimo parazita perdo ofte estas aplikita al aparatoj kiuj prenas energion de la motoro por plifortigi la kapablon de la motoro krei pli da energio aŭ konverti energion al moviĝo. En la eksplodmotoro, preskaŭ ĉiu mekanika komponento, inkluzive de la mekanika transmisiado, kaŭzas parazitan perdon kaj povus tiel esti karakterizita kiel parazita ŝarĝo.

Ekzemploj

Transmisiilo de 2009 Volkswagen Golf.

Lagroj, oleopumpiloj, piŝtoringoj, valvrisortoj, inerciradoj, transmisiiloj, kondukŝaftoj kaj diferencialoj ĉiuj funkcias kiel parazitaj ŝarĝoj kiuj prirabas la sistemon de potenco. Tiuj parazitaj ŝarĝoj povas esti dividitaj en du kategoriojn: tiuj enecaj al la funkciado de la motoro kaj tiuj veturilperdoj okazigitaj en la sistemoj kiuj transdonas potencon de la motoro al la vojo (kiel ekzemple la transmisio, kondukŝafto, diferencialoj kaj aksoj).

Ekzemple, la antaŭa kategorio (motoraj parazitaj ŝarĝoj) inkluzivas la oleopumpilon uzatan por lubriki la motoron, kio estas necesa parazito, kiu konsumas energion de la motoro (ĝia gastiganto). Alia ekzemplo de motora parazita ŝarĝo estas superŝargilo, kiu derivas sian potencon de la motoro kaj kreas pli da energio por la motoro. La potenco kiun la superŝargilo konsumas estas parazita perdo kaj estas kutime esprimita en kilovatoj aŭ ĉevalpovoj. Dum la potenco, kiun la superŝargilo konsumas kompare al tio, kion ĝi generas, estas malgranda, ĝi ankoraŭ estas mezurebla aŭ kalkulebla. Unu el la dezirindaj trajtoj de turbinkompresoro super superŝargilo estas la pli malalta parazita perdo de la unua.

Transmisiaj parazitaj perdoj inkluzivas kaj stabilan staton kaj dinamikajn ŝarĝojn. Konstantaj ŝarĝoj okazas ĉe konstantaj rapidecoj kaj povas origini de diskretaj komponentoj kiel ekzemple la tordmomanto-transformilo, la dissenda oleopumpilo, kaj/aŭ kluĉilo-tiro, kaj en sigelo/lagrotiriĝo, svingado de lubrikaĵo kaj vento/froto trovebla ĉie en la sistemo. Dinamikaj ŝarĝoj okazas pro akcelado kaj estas kaŭzitaj de inercio de rotaciaj komponentoj kaj/aŭ pliigita frotado.

Mezurado

Dum reguloj kiel ekzemple 15% de potencperdo de veturadtrajnaj parazitaj ŝarĝoj estis ofte ripetitaj, la fakta perdo de energio pro parazitaj ŝarĝoj varias inter sistemoj. Ĝi povas esti influita de potencotrajna dezajno, lubrikaĵa speco kaj temperaturo kaj multaj aliaj faktoroj. En aŭtoj, perdo de veturada potenco povas esti kvantigita je la diferenco inter potenco mezurita per motora dinamometro kaj per ĉasia dinamometro. Tamen, ĉi tiu metodo estas ĉefe utila por mezuri konstantajn ŝarĝojn kaj eble ne precize reflektas perdojn pro dinamikaj ŝarĝoj. Pli altnivelaj metodoj povas esti uzataj en laboratorio, kiel mezurado de en-cilindra premo, fluindico kaj temperaturo ĉe certaj punktoj, kaj testado de unuopaj partoj aŭ sub-ariĝoj por determini frikcion kaj pumpoperdojn.

Ekzemple, en dinamometrotesto de Hot Rod revuo, Ford Mustang provizita per modifita 357ci malgrand-bloka Ford V8-motoro kaj aŭtomata dissendilo havis laŭmezuran veturtrajnan potencoperdon averaĝan je 33%. En la sama testo, Buick provizita per modifita 455ci V8-motoro kaj 4-rapideca mantranssendo estis mezurita por havi mezan veturtrajnan potencperdon de 21%.

Laboratoria testado de peza dizelmotoro determinis ke 1.3% de la fuelenergia enigaĵo estis perdita pro parazitaj ŝarĝoj de motorakcesoraĵoj kiel ekzemple akvo- kaj nafto-pumpiloj.

Redukto

Aŭtaj ​​inĝenieroj kaj agordistoj ofte faras dezajnelektojn kiuj reduktas parazitajn ŝarĝojn por plibonigi efikecon kaj energiŝparon. Tiuj povas impliki la elekton de gravaj motorkomponentoj aŭ sistemoj, kiel ekzemple la uzo de seka kranko-kesta lubrikadsistemo super malseka kranko-kesto. Alternative, tio povas esti realigita pere de anstataŭigo de negravaj komponentoj haveblaj kiel postmerkataj modifoj, kiel ekzemple interŝanĝado de rekte motor-movita ventolilo kontraŭ unu ekipita per ventumila kluĉilo aŭ elektra ventolilo. Alia modifo por redukti parazitan perdon, kutime viditan en trak-restriktitaj aŭtoj, estas la anstataŭigo de motormovita akvopumpilo per elektra akvopumpilo. La redukto en parazita perdo fare de tiuj ŝanĝoj povas ŝuldiĝi al reduktita frikcio aŭ multaj aliaj variabloj kiuj igas la dezajnon esti pli efika.

Vidu ankaŭ

• Brulmotoro
• Elektromotoro
• Gasturbino
• Hibrida motoro

Bibliografio

• Heinz Grohe, Gerald Russ; Otto- kaj Dizelaj motoroj; (faklibro en germana lingvo): Otto- und Dieselmotoren : Arbeitsweise, Aufbau und Berechnung von Zweitakt- und Viertakt-Verbrennungsmotoren / Heinz Grohe, Gerald Russ; 15-a eldono, loko: Würzburg : Eldonejo Vogel, 2010; 261 p. : il. serio: (Kamprath-Reihe); Vogel-faklibro: (Vogel-Fachbuch) ISBN 978-3-8343-3186-1 (k.); 3-8343-3186-4
• L J K Setright: 'Some Unusual Engines', Mechanical Engineering Publications Limited. London, 1975. ISBN 0 85928 208 9
• 'Enciclopedia CEAC del motor y automóvil', Barcelona, 1974. ISBN 84-329-1007-4
• Takashi Suzuki, PhD: 'The romance of engines', SAE, 1997. ISBN 1-56091-911-6
• sir Harry Ricardo kaj J G G Hempson: 'The High-Speed Internal-Combustion Engine', Represo de 2004 de la 5a eldono de 1968.
• Max Bentele: 'Engine revolutions', SAE 1991. ISBN 1-56091-081-X
• Herschel Smith: 'A History of Aircraft Piston Engines', SunFlower University Press, 1986. ISBN 0-07-058472-9
• Bill Ginston: 'Development of Piston Aero Engines', PSL 1999. ISBN 978 1 85260 619 0
• Arias-Paz: 'Manual del Automóvil', 'Motocicletas'. Dossat.

Plia legado

• 'Motores de combustión interna', Dante Giacosa, Ed. Hoepli
• 'Manual de la técnica del automóvil', BOSCH. ISBN 3-934584-82-9
• 'Internal Combustion Engines', R. K. Singal. Katson Books, 2012. ISBN 978-93-5014-214-1
• 'Enciclopedia CEAC del Motor y el Automóvil', VVAA.
• 'The Book of Basic Machines', U.S. Navy Training Manual, 2013. ISBN 978-1-62087-465-3
• 'Basic Mechanical Engineering', R. K. Rajput, Laxmi Publications Ltd, 2009. ISBN 978-93-80386-36-2
• 'Manual de Automóviles', M Arias-Paz, varias ediciones.
• 'The Romance of Engines', Takashi Suzuki, Ph.D., SAE 1997. ISBN 1-56091-911-6

Eksteraj ligiloj

• Eŭropa Agentejo por la energio. Datumoj pri profito de procezoj kaj meĥanismoj Arkivigite je 2013-02-22 per la retarkivo Wayback Machine
• "The High-Speed Internal Combustion Engine", Harry Ricardo, eldono de 1931
• Kiel mezuri la premforto de kunpremado

• En tiu ĉi artikolo estas uzita traduko de teksto el vikipedia artikolo Motor de combustión interna hispane.

• En tiu ĉi artikolo estas uzita traduko de teksto el vikipedia artikolo Internal combustion engine angle.