Estonia: Malsamoj inter versioj
| [kontrolita revizio] | [kontrolita revizio] |
Enhavo forigita Enhavo aldonita
e + ligilo Meyer Werft |
Surfo (diskuto | kontribuoj) Neniu resumo de redakto |
||
Linio 5:
Estonia estis t.n. roro-pramo por pasaĝeroj kaj aŭtoj; ĝi havis lokon por sume 2000 pasaĝeroj (1190 kajutaj litoj) kaj 460 aŭtoj. Tio, ke ĝi estis roro-pramo, signifas, ke la aŭtoj povis rekte veturi al sia ferdeko tra la antaŭo de la ŝipo, por kio la ŝipo havis leveblan vizieron (la ekstera ŝipnazo) kaj, interne de ĝi, strikte fermeblan pordegon.
Estonia estis konstruita en 1979 de la ŝipfarejo ''[[Meyer Werft]]'' en [[Papenburg]],
== La katastrofo kaj ĝiaj sekvoj ==
La pasaĝera kaj aŭta pramŝipo ''Estonia'', en regula trafiko sur la Balta Maro de [[Talino]] ([[
Ekveturinta de Talino, ''Estonia'' estis alvenonta en Stokholmo je la 09:30. Ĉirkaŭ la 1-a horo, sur vasta maro sude de la insularo de sudokcidenta Finnlando, la antaŭa viziero (klapforma, levebla ŝipnazo) estis forŝirita de ondegoj, samtempe rompante internan pordegon, kaj akvo inunde enfluis la ferdekon por aŭtoj. Baldaŭ la ŝipo kliniĝis dekstren je 30–40 gradoj kaj en kelkdeko da minutoj malaperis subakven.
Linio 19:
La ŝipruino situas marfunde, en profundo de 74 ĝis 85 metroj, je 41-kilometra distanco de la Finnlanda insulo Utö en direkto 157 gradoj. La koordinatoj estas 59°23′ norde, 21°42′ oriente (vidu surmape {{koord|59|23|N|21|42|E|}}.
La pereo de ''Estonia'' estis tutmonde unu el la plej grandaj maraj katastrofoj dum paca tempo. Post la [[dua mondmilito]] okazis kvin
[[dosiero:Roro_faehre.jpg|eta|Ŝipo kun principe simila antaŭo kiel ''Estonia''. La ŝipnaza viziero estas levita kaj la pordego post ĝi mallevita por ebligi enveturadon.]]
Linio 25:
La katastrofo influis la t.n. ''SOLAS''-regularon, kiu estas internacia kontrakto pri mara sekureco, formulita kadre de la Internacia Martrafika Organizaĵo de UN. La novaj reguloj pli rigore postulas stabilecon okaze de akvoenfluo kaj fortikecon de la fermiloj de ŝipaj vizieroj kaj veturpontoj-pordegoj (vidu bildon, kiu montras similtipan ŝipon).
La katastrofon kaŭzis
La unua atentiga signo okazis je la unua horo
La ŝipo radiis
La [[vrako]] nun troviĝas je {{coor dm|59|23|N|21|42|E|}} en profundo de 80 m, 41
Estonujo, Finnlando kaj Svedujo subskribis en 1995 ''Interkonsenton pri Estonia'', kiu deklaris la ŝipruinon netuŝebla kaj malpermesis proksimiĝon al ĝi. Poste ankaŭ Britujo, Danujo, Latvujo kaj Rusujo aliĝis al la interkonsento. La leĝoj faritaj surbaze de la Interkonsento rekte validas nur en la tri originaj subskribintaj ŝtatoj. Ĉar la ŝipo kuŝas marfunde ekster la teritoriaj maroj de la apudaj landoj, estas ne klare, kiom la leĝoj aplikeblas al aliaj ol civitanoj de la koncernaj landoj.
<ref>http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1995/19950903 la Finnlanda leĝo pri protekto de Estonia (en la Finna)</ref>
<ref>http://www.finlex.fi/sv/laki/alkup/1995/19950903 la Finnlanda leĝo pri protekto de Estonia (en la Sveda)</ref>
<ref>http://www.finlex.fi/fi/laki/kaannokset/1995/en19950903.pdf la Finnlanda leĝo pri protekto de Estonia (en la Angla)</ref>
== Oficiala raporto ==
Post la akcidento, la tri koncernaj landoj Estonujo, Finnlando kaj Svedujo starigis 9-membran oficialan esplorkomisionon, kiu raportis al la registaroj de la tri landoj. La membroj estis unuanimaj pri ĉiuj konkludoj kaj rekomendoj en la raporto.
<ref>http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Vesiliikenne/MVEstonia Fina raporto de la oficiala trilanda esplorkomisiono, en la Finna</ref>
<ref>http://www.krisinformation.se/web/Upload/Krisinformation.se/Handelser/estoniakatastrofen/JAIC-haverirapport.pdf Fina raporto de la oficiala trilanda esplorkomisiono, en la Sveda</ref>
<ref>http://www.multi.fi/estonia/estorap.html Fina raporto de la oficiala trilanda esplorkomisiono, en la Angla</ref>
La ŝipruino estis esplorita kaj filmita sur la marfundo fare de robotoj kaj de subakvistoj de Norvega kompanio taskita de la esplorkomisiono. La komisiono konkludis, ke ondegado difektis la serurojn de la prua viziero, kiu forfalis de la ŝipo kaj parte malfermis la veturpordegon de la aŭtoferdeko. La deŝiriĝoj okazis ĉe tiaj punktoj, ke avertosignalo pri malfermiĝo aŭ malŝlosiĝo ne ekiris al la komandejo, kio devas okazi en normala situacio aŭ ĉe paneo de la klinkoj. La komandejo situis tiom malantaŭe, ke ne eblis rekte vidi la vizieron. Laŭ la komisiono, la viziero estis planita kaj konstruita tro malfortika por la kondiĉoj en la vasta maro, kie Estonia tiam trafikis.
La oficiala raporto kritikis ankaŭ la agadon de la ŝipanaro: La ŝipo daŭrigis rapidi eĉ post kiam oni trovis necesa la esploron pri nekonataj bruoj. La respondeculoj ne konsciis, ke la kliniĝon kaŭzis akvo inundanta sur la ferdeko por aŭtoj. Estis kritikoj ankaŭ pri prokrastoj en alarmado, pri pasiveco de la ŝipanoj kaj pri manko de efika direktado el la komandejo.
== Kritikoj kaj konspiraj teorioj ==
Aldone al diversaj kritikoj pri la raporto de la oficiala esplorkomisiono (ekz. tiuj de Anders Björkman <ref>http://heiwaco.tripod.com/disasterinvestigation.htm esploro de Anders Björkman</ref>,
la pereo de Estonia naskis diversajn konspirajn teoriojn, kiuj ligas la katastrofon al internacia politiko, al kontraŭleĝa komerco de armiloj aŭ de sekreta teknologio kaj al sekretaj servoj de diversaj ŝtatoj.
La usonano ''Gregg Bemis'' kaj lia taĉmento analizis metalpecon, kiu montris spurojn de eksplodo. Tiu teamo eĉ filmis la vrakon kaj spertis nemenciitajn damaĝojn, kiuj ne aperis en la oficiala raporto.
Linio 51 ⟶ 64:
''Stephen Davis'' asertis en artikolo de la publikaĵo ''New Statesman'', ke la rusiaj ekipaĵoj estis transportataj por la brita sekreta servo [[MI6]] sur la ŝipo. Tio povus klarigi, kial Britio subskribis la Estonia-kovencion.
== Referencoj ==
{{referencoj}}
== Fontoj==
{{Commons|M/S Estonia}}
[[Kategorio:Transporto en Estonio]]
| |||