Metroo de Munkeno: Malsamoj inter versioj

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La '''[[Metroo]] de [[Munkeno]]''' ([[germana lingvo|germane]] U-Bahn, U='''u'''nterirdisch =subtera, Bahn=fervojo) estas kune kun la [[urbfervojo de Munkeno]] la ĉefa publika en-urba transportilo en Munkeno. <!-- Sie wurde [[1971]] eröffnet und befährt ein Streckennetz von 94&nbsp;km mit einer der größten Dichten an Stationen pro Einwohner. Dank ihrer flächendeckenden Ausstattung mit Rolltreppen und Aufzügen sowie den gut abgestimmten Umsteigebeziehungen zählt sie zu den benutzerfreundlichsten U-Bahnen [[Europa]]s.
 
Sie wird von der [[Münchner Verkehrsgesellschaft]] (MVG) im Rahmen des [[Münchner Verkehrs- und Tarifverbund]]s (MVV) betrieben und transportiert pro Jahr über 300 Millionen Fahrgäste (Stand 1. Januar 2006).
 
-->[[Dosiero:Munich_subway_Dietlindenstraße.jpg|thumb|300px|Enveturanta metroo de la linio U6 en la metrohaltejo Dietlindenstraße]]
 
== Linireto ==
[[Dosiero:Munich_map_U-Bahn.png|thumb|350px|La metroa linireto de Munkeno]]
<!--Das Netz der Münchner U-Bahn hat eine Gesamtlänge von 94 km mit insgesamt 94 [[U-Bahnhof|U-Bahnhöfen]], Kreuzungsbahnhöfe mit mehreren Ebenen doppelt gezählt. Die Züge erreichen im Netz Geschwindigkeiten von 80 km/h und damit die Höchstgeschwindigkeit deutscher [[U-Bahn|U-Bahnen]]. Im Gegensatz zu anderen Netzen gibt es allerdings, außer in der Nacht von [[Silvester]] auf [[Neujahr]] und den [[Fasching]]stagen, keinen durchgängigen Nachtbetrieb (Betriebsruhe: ca. 1-4 Uhr, Nächte Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag ca. 2-4 Uhr).
 
Bis auf U5 und U6 verkehren alle Linien komplett unterirdisch, die U5 ist nur am südlichen Linienende in Neuperlach Süd oberirdisch, die U6 im nördlichen Abschnitt ab Studentenstadt. Auf allen Linien verkehren die Züge in der Regel im 10-Minuten-Takt, zur Hauptverkehrszeit auch im 5-Minuten-Takt (inklusive Verstärkerlinien), teilweise jedoch nicht auf dem kompletten Streckenverlauf. Zu Betriebsbeginn und im Spätverkehr nach Mitternacht verkehren die Züge meist nur im 20-Minuten-Takt oder seltener. Bis auf den Früh- und Spätverkehr verkehren die meisten Linien mit Langzügen (6-Wagen-Züge), lediglich die Linien U4 und U7 werden meist nur mit Vollzügen (4-Wagen-Züge) bedient.
 
Es existieren drei Stammstrecken durch die Innenstadt, die von jeweils zwei Linien befahren werden (ohne Verstärkerlinien). Diese Linienfamilien zeichnen sich dadurch aus, dass die meisten Bahnhöfe dieser Linien mit einem gleichfarbigen Linienband ausgestattet sind. Lediglich die Bahnhöfe der U3-Nord sowie einige der neueren Bahnhöfe fallen aus diesem Schema. Auf den gemeinsamen Abschnitten sind die Fahrpläne so abgestimmt, dass sich durch die sich überlagernden Takte ein gleichmäßiger Takt ergibt.
 
Die älteste Stammstrecke wird von der U3 und U6 befahren (Abschnitt Münchner Freiheit bis Implerstraße), die Kennfarbe hierfür ist blau. Die U1 und U2 (sowie die Verstärkerlinien U7 und U8) befahren zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz die mit rotem Linienband ausgestattete zweite Stammstrecke. Die zuletzt gebaute Stammstrecke der U4 und U5 wird zwischen Westendstraße und Max-Weber-Platz von beiden Linien befahren und ist mit einem gelben Linienband versehen. Wie bereits erwähnt sind die meisten anderen Bahnhöfe der jeweiligen Linienfamilien ebenfalls mit dieser Kennfarbe versehen.
 
Die Nummerierung der Linien ist nicht in der Reihenfolge ihrer Eröffnung erfolgt, sie rührt vielmehr von den vormals verkehrenden Straßenbahnlinien her, so hat die zuerst eröffnete Linie U6 ihren Namen von der Tram 6, die auf ähnlicher Trasse die Stadt von Nord nach Süd durchquerte.
 
Die MVG betreibt die folgenden acht U-Bahnlinien:
 
<!-- Bitte in der Übersicht nur Umsteigebahnhöfe und Bahnhöfe, an denen Linien/Verstärker enden, erwähnen, Details stehen im Text unten -->
{| {{Prettytable}}
! {{Highlight1}} | Linio
! {{Highlight1}} | Haltejoj
! {{Highlight1}} | Longo
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| [[Dosiero:München_U1.png|30px|U1]]
| '''Olympia-Einkaufszentrum''' – Rotkreuzplatz – [[München Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] – [[Sendlinger Tor]] – Kolumbusplatz – '''Mangfallplatz'''
| 12,185 km
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| [[Dosiero:München_U2.png|30px|U2]]
| '''[[Feldmoching-Hasenbergl|Feldmoching]]''' – Harthof – Scheidplatz – [[München Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] – [[Sendlinger Tor]] – Kolumbusplatz – Giesing – [[Innsbrucker Ring]] – [[Trudering]] – '''[[Messestadt Riem|Messestadt Ost]]'''
| 24,377 km
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| [[Dosiero:München_U3.png|30px|U3]]
| '''Olympiazentrum''' – Scheidplatz – [[Münchner Freiheit]] – [[Odeonsplatz]] – [[Bahnhof München Marienplatz|Marienplatz]] – [[Sendlinger Tor]] - Implerstraße – Obersendling – '''Fürstenried West'''
| 16,967 km
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| [[Dosiero:München_U4.png|30px|U4]]
| '''Westendstraße''' – [[Heimeranplatz]] – [[München Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] – [[Bahnhof München Karlsplatz|Karlsplatz (Stachus)]] – [[Odeonsplatz]] – Max-Weber-Platz – '''Arabellapark'''
| 9,260 km
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| [[Dosiero:München_U5.png|30px|U5]]
| '''Laimer Platz''' – Westendstraße – [[Heimeranplatz]] – [[München Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] – Karlsplatz (Stachus) – [[Odeonsplatz]] – Max-Weber-Platz – [[Bahnhof München Ost|Ostbahnhof]] – [[Innsbrucker Ring]] – Neuperlach Zentrum – '''[[Neuperlach]] Süd'''
| 15,435 km
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| [[Dosiero:München_U6.png|30px|U6]]
| '''[[Garching bei München|Garching]]-Hochbrück''' – Fröttmaning – [[Münchner Freiheit]] – [[Odeonsplatz]] – [[Bahnhof München Marienplatz|Marienplatz]] - [[Sendlinger Tor]] – Implerstraße – Harras – '''[[Großhadern|Klinikum Großhadern]]'''
| 23,029 km <!-- FG-KL: 27,416 -->
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| [[Dosiero:München_U7.png|30px|U7]]
| '''Rotkreuzplatz''' – [[München Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] – [[Sendlinger Tor]] – '''Kolumbusplatz''' [dum grandaj foiroj: – [[Innsbrucker Ring]] - [[Trudering]] – '''[[Messestadt Riem|Messestadt Ost]]''']
| 5,818 [17,212] km
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| [[Dosiero:München_U8.png|30px|U8]]
| '''Harthof''' – Scheidplatz – [[München Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] – [[Sendlinger Tor]] – Kolumbusplatz – Giesing – [[Innsbrucker Ring]] – '''[[Neuperlach]]-Zentrum'''
| 11,614 km
|}
 
<!--Die Linien U7 und U8 verkehren nur in der Hauptverkehrszeit. -->
<center>[[Dosiero:UBahnLinienbandMuenchen2006.png|thumb|none|700px|Metroa linireto de Munkeno 2006]]</center>
<br style="clear:both" />
 
<!--
=== U1 ===
[[Dosiero:Munich_subway_OE.jpg|thumb|Olympia-Einkaufszentrum]]
[[1980]] wurde mit Eröffnung der Stammstrecke der damaligen U8/1 auch der Betrieb auf der U1 aufgenommen. Anfangs nur eine Verstärkerlinie auf einem Teil des Linienwegs der U8, wurde aus der U1 mit der Eröffnung des Astes zum Rotkreuzplatz eine eigenständige Linie. Die U1 hat eine Betriebslänge von ca. 12,2 km.
 
Heute beginnt die U1 am ''Olympia-Einkaufszentrum'' im Stadtteil [[Moosach (München)|Moosach]], wo im Jahr 2007 auch die U3 im bereits weitgehend fertiggestellten Bahnhofsteil unter der U1 ankommen wird. Hier existiert auch die in München einmalige Einrichtung eines unterirdischen „Bike-and-Ride“-Parkhauses, also eines Fahrrad-Parkhauses direkt im U-Bahnhof.
 
[[Dosiero:Munich_subway_GBR.jpg|thumb|left|[[Georg-Brauchle-Ring]]]]
Auf dem Weg zum Westfriedhof folgt die U1 der Hanauer Straße, an der Kreuzung zum ''[[Georg-Brauchle-Ring]]'' befindet sich der 2003 eröffnete und vom Künstler [[Franz Ackermann]] gestaltete gleichnamige Bahnhof. Der Bahnhof ''Westfriedhof'' ist wegen seiner von Ingo Maurer entworfenen Beleuchtung ein beliebtes Fotomotiv auch für Werbeagenturen. Weiter führt die U1 über ''Gern'', wo die Stadtteilgeschichte auf großen Glasflächen in der Hinterglaswand nachzulesen ist, zum ''Rotkreuzplatz'', zwischen 1983 und 1998 der nördliche Endpunkt der U1. Unter der Nymphenburger Straße führt die Linie nun über ''[[Maillingerstraße]]'' zum ''Stiglmaierplatz'', um schließlich am viergleisigen ''Hauptbahnhof'' mit der U2 in die gemeinsame Innenstadtstammstrecke zu münden.
 
[[Dosiero:Ubahn westfriedhof muenchen.jpg|thumb|Westfriedhof]]
Auf dem dicht befahrenen Innenstadtabschnitt verkehren U1 und U2 um 5 Minuten versetzt und stellen so gemeinsam auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten einen 5-Minuten-Takt her. Am Hauptbahnhof kreuzen sie zudem die Stammstrecke der [[S-Bahn München|S-Bahn]] sowie die U4 und U5. Gleich am nächsten Bahnhof ''Sendlinger Tor'' unterquert die U1 die Gleise der U3 und U6 in einem Bahnhof mit zwei weit auseinander liegenden Einzelröhren, die durch einen Querbahnsteig verbunden sind.
 
Der folgende Bahnhof ''Fraunhoferstraße'' ist wegen seiner Nähe zur [[Isar]] im Schildvortrieb in zwei Einzelröhren aufgefahren, die jedoch im Bahnhofsbereich verbunden sind. Aus diesem Grund ist der Bahnhof durch dicke Säulen geprägt. Der folgende Bahnhof ''Kolumbusplatz'' ist als dreigleisiger Verzweigungsbahnhof ausgeführt, hier trennen sich nun die Linienwege von U1 und U2 wieder.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Mangfallplatz.jpg|thumb|left|Mangfallplatz]]
Die 1997 eröffnete Streckenabschnitt der U1 biegt hier Richtung Süden ab, durchquert den bunt gestalteten Bahnhof ''Candidplatz'' und erreicht schließlich den ''Wettersteinplatz''. Der folgende Bahnhof ''St.-Quirin-Platz'' ist architektonisch einzigartig und für die Münchner U-Bahn ebenso ungewöhnlich, da er zur Seite mit einem großen „Auge“ geöffnet ist und sich über ihm eine muschelförmige Dachkonstruktion aus Glas wölbt. Als einziger Bahnhof ist er mit zwei Aufzügen ausgestattet, da sich in der Nähe eine Einrichtung der Behindertenbetreuung befindet, was diese ungewöhnliche Maßnahme rechtfertigt.
 
Unter der Naupliastraße befindet sich schließlich der Endbahnhof ''Mangfallplatz'', an den sich eine große unterirdische [[Park-and-Ride]]-Anlage anschließt. Vom Wettersteinplatz aus war hier ursprünglich eine Trambahnstrecke vorgesehen, doch wurde die U-Bahn favorisiert.
 
Pläne über eine Verlängerung der U1 im Süden weiter bis zum Krankenhaus Harlaching oder gar der [[Großhesseloher Brücke]] sind aus Kostengründen und wegen zweifelhaftem verkehrlichen Nutzen zurückgestellt worden. Ursprünglich sollte hier die Trambahnlinie 25 ersetzt werden, da bis Mitte der 1980er Jahre eine komplette Ersetzung der Tram durch die U-Bahn angestrebt wurde. Eine Verlängerung im Norden Richtung Fasanerie ist mittelfristig ebenfalls nicht zu erwarten.
 
=== U2 ===
[[Dosiero:Munich_subway_FM.jpg|thumb|Feldmoching]]
Die U2 dürfte die Linie mit den am häufigsten wechselnden Linienenden sein. Auch änderte sie ihre Bezeichnung, da sie anfangs als Linie [[#U8|U8]] bezeichnet wurde. Sie ist die einzige Linie (U2- und U8-Geschichte zusammengenommen), die auf allen drei Linienfamilien (U1/2, U3/6, U4/5) fährt beziehungsweise gefahren ist. Die U2 hat heute eine Betriebslänge von ca. 24,4 km.
 
Heute beginnt die U2 im Norden unter dem S-Bahnhof ''[[Feldmoching]]'', wo Anschluss zur S1 nach Freising/Flughafen besteht. Der dortige U-Bahnhof ist mit Motiven aus der „Dorfidylle“ und dem städtischen Leben Feldmochings versehen, viele glänzenende Materialien wurden in diesem interessanten und abwechslungsreichen Bahnhof verwendet. Im lange Jahre als sozialen Brennpunkt bekannten ''[[Hasenbergl]]'' baute man eine hohe, säulenlose Bahnhofshalle mit einer als Lichtreflektor dienenden Raumplastik als gestaltendes Bahnhofselement.
 
[[Dosiero:Munich_subway_DF.jpg|thumb|left|Dülferstraße]]
Weiter führt der Weg der U2 durch den von [[Ricarda Dietz]] farbenfroh gestalteten Bahnhof ''Dülferstraße'', der die östlichen Teile des Hasenbergl sowie das Neubaugebiet auf der Panzerwiese verkehrstechnisch erschließt und der von 1993 bis 1996 Endstation der U2 war. Der Streckentunnel unter der Panzerwiese entstand weitgehend im offenen Einschnitt, da zur Bauzeit dort noch keine Bebauung bestand.
 
Der folgende Bahhof ''Harthof'' hat am nördlichen Ende eine weite Öffnung hin zu einer Geländesenke in einer Grünanlage. Am nächsten Bahnhof ''Am Hart'' besteht Anschluss an einen kostenlosen Bus-Shuttleverkehr zum [[Euro-Industriepark]]. Zwischen ''Am Hart'' und ''Frankfurter Ring'' in südlicher Fahrtrichtung malte ein Künstler kurz vor Eröffnung der Strecke mit weißer und blauer Farbe ein Wellenmuster auf die Tunnelwand, das in München die einzige Kunst im Streckentunnel darstellt.
 
Nach dem Bahnhof ''Milbertshofen'' trifft die U2 am viergleisigen Bahnhof ''Scheidplatz'' auf die U3, wo am selben Bahnsteig ein direktes Umsteigen möglich ist, der Anschluss wird in der Regel abgewartet. Bis zur Eröffnung der Strecke zur ''Dülferstraße'' im Jahr 1993 verkehrte die U2 ab ''Scheidplatz'' wie die U3 zum ''Olympiazentrum''. Durch [[Schwabing]] und die Maxvorstadt geht es schließlich weiter in Richtung Innenstadt durch die Bahnhöfe ''Hohenzollernplatz'', ''Josephsplatz'', ''Theresienstraße'' und ''Königsplatz''. Am [[Königsplatz (München)|Königsplatz]] befinden sich auf dem U-Bahnsteig Repliken von Kunstwerken der angrenzenden [[Glyptothek]] und den [[Staatliche Antikensammlungen|Staatlichen Antikensammlungen]]. Direkt über dem Bahnsteig wurde 1991 in einem bis dahin weitgehend ungenutztem Hohlraum ein Kunstmuseum geschaffen, der vom dem Sperrengeschoss des Bahnhofs aus erreicht werden kann.
 
Am ''Hauptbahnhof'' trifft die U2 nun auf die gemeinsame Stammstrecke mit der U1 durch die Innenstadt bis ''Kolumbusplatz'', genauere Informationen siehe [[#U1|U1]].
 
[[Dosiero:Munich_subway_Trudering.jpg|thumb|Trudering]]
Am Kolumbusplatz zweigt die U2 wieder von der Stammstrecke ab und führt über ''Silberhornstraße'' und ''Untersbergstraße'' zum Bahnhof ''Giesing'', wo eine Umsteigemöglichkeit zur S5 und S6 an der Oberfläche besteht. Über ''Karl-Preis-Platz'' verläuft die U2 weiter zum ''[[Innsbrucker Ring]]'', wo – ebenso wie am Scheidplatz – ein direkter Anschluss am selben Bahnsteig zur U5 besteht. Bis zur Eröffnung des Streckenastes zur Messestadt im Jahr 1999 verkehrte die U2 hier ebenso wie die U5 nach [[Neuperlach]].
 
Die nun anschließende, in den 1990er Jahren architektonisch ansprechend gestaltete Strecke wurde mit dem Leitmotiv „Rot“ gestaltet, was sich in jedem Bahnhof wiederfindet. Nachdem die U2 die Station ''Josephsburg'' durchquert hat, erreicht sie die ''Kreillerstraße'', wo die vom Michaeli-Gymnasium gestaltete Wandgestaltung mit Ziegelmustern an die früheren Ziegeleien im Stadtteil [[Berg am Laim]] erinnern soll. Die U2 erreicht schließlich den Bahnhof ''[[Trudering]]'', der mit zwei einzelnen Röhrenbahnsteigen mit Querschlag ausgeführt ist. An der Oberfläche ist hier ein Umstieg zur S4 in Richtung [[Ebersberg]] möglich.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Messestadt_West.jpg|thumb|left|Messestadt West]]
Während der Bauarbeiten zur Strecke kam es 1994 zu einem Unfall, bei dem die Decke des neu aufgefahrenen Tunnels durch eindringendes Wasser einstürzte und ein Linienbus in den entstehenden Krater nachrutschte. Im Bus kamen mehrere Fahrgäste zu Tode. Dieser Unfall verzögerte die Fertigstellung dieses Streckenastes, der eigentlich zur Eröffnung der neuen Messe hätte eröffnet werden sollen. Die Zeit bis zur U-Bahneröffnung musste darum durch massiven Bus-Shuttle-Verkehr von den S-Bahnhöfen Riem und Trudering überbrückt werden. Ein Gedenkstein am Busbahnhof Trudering erinnert an das damalige Unglück.
 
Nach dem Bahnhof ''Moosfeld'' folgen nun noch die beiden Bahnhöfe ''Messestadt-West'' und ''Messestadt-Ost''. Unmittelbar angrenzend zu den U-Bahnhöfen befindet sich nördlich das [[Messe München|Messegelände]] und südlich ein Neubaugebiet, das Einkaufszentrum „RiemArkaden“ sowie die Flächen des [[Riemer Park]]s, in dem im Jahr 2005 die [[Bundesgartenschau]] stattfand. Am östlichen Aufgang des Endbahnhofs befindet sich eine Besonderheit: das Sperrengeschoss ist hier eine von Blasius Gerg gestaltete [[Sonnenuhr]], die trichterförmig von der Oberfläche Sonnenlicht nach unten führt.
 
Eine weitere Verlängerung der U2 Richtung [[Feldkirchen (bei München)|Feldkirchen]] wäre möglich, wird jedoch mittelfristig nicht angestrebt, da Feldkirchen derzeit von der S-Bahn ausreichend an die Münchner Innenstadt angebunden wird.
 
=== U3 ===
Der Bau der Linie U3 wurde drastisch beschleunigt, als München Mitte der 1960er Jahre den Zuschlag für die [[Olympische Sommerspiele 1972|Olympischen Sommerspiele 1972]] bekam. [[1966]] wurde der erst ein Jahr zuvor verabschiedete Liniennetzplan revidiert und die U3 als Zubringer zum Olympiagelände geplant, da die ursprüngliche Streckenführung über den Hauptbahnhof in der Kürze der Zeit nicht realisierbar war. Außerdem hielt man ein Fehlen der Anbindung an die in Fröttmaning gelegene Technische Basis den Betrieb als zu riskant. Bis zur Streckeneröffnung nach [[Moosach (München)|Moosach]] hat die U3 eine Streckenlänge von 17,0 km.
 
Im Norden beginnt die U3 seit 1972 am viergleisigen Bahnhof ''Olympiazentrum''. Im Jahr 2007 soll die Verlängerung über ''Olympiapark-Nord'' zum ''Olympia-Einkaufszentrum'' eröffnet werden, bis 2011 ist eine Weiterführung bis ''Moosach'' geplant. Der Bahnhof ''Olympiazentrum'' hätte eigentlich ''Oberwiesenfeld'' heißen sollen, weswegen im Linienband jeweils einmal ''Olympiazentrum (Oberwiesenfeld)'' zu lesen ist. Eine Wiederbelebung des ursprünglich geplanten Namens scheint kurz bevorzustehen: Der im Bau befindliche Bahnhof zwischen Olympiazentrum und Olympia-Einkaufszentrum wird statt wie ursprünglich geplant ''Olympiapark Nord'' nun den Namen ''Oberwiesenfeld'' tragen.
 
Über den Bahnhof ''Petuelring'' wird der ''Scheidplatz'' erreicht, wo man am selben Bahnsteig gegenüber und zur Nebenverkehrszeit sogar zeitgleich zur U2 Anschluss findet. Über ''Bonner Platz'' wird schließlich der Bahnhof ''Münchner Freiheit'' erreicht, wo die Strecke in die gemeinsame U3/U6 Stammstrecke einmündet. Die drei Bahnhöfe ''Olympiazentrum'', ''Petuelring'' und ''Bonner Platz'' sind alle in [[Sichtbeton]] mit [[Relief]]s an den Wänden gestaltet, die Leitfarbe orange für die U3 spiegelt sich im Linienband und der sonstigen Bahnhofsarchitektur wieder. Sie weichen in Form und Gestaltung bereits recht stark von der Grundform der nur kurz zuvor geplanten und ausgeführten Bahnhöfen der U6 ab, die Olympiaentscheidung und das damit verbundene Renommee rechtfertigten hier ein etwas stärkeres Selbstbewusstsein der Bahnhöfe.
 
Über ''Giselastraße'' und ''Universität'' trifft die U3 am ''[[Odeonsplatz]]'' auf die kreuzenden Linien U4 und U5, die dort überquert werden. Ursprünglich war diese Umsteigemöglichkeit nicht vorgesehen, deswegen musste der Südkopf des Bahnhofs aufwändig umgebaut werden. Die Wege zwischen den beiden Stammstrecken sind daher auch nicht in der für München gewohnten Großzügigkeit angelegt. Dieses Manko wird umso deutlicher, da dieser Abschnitt der am stärksten belastete im ganzen U-Bahnnetz ist.
 
[[Dosiero:München_Marienplatz_Tunnelerweiterung.jpg|thumb|Bauarbeiten für Bahnsteigserweiterungen am Marienplatz, rechts der bestehende Tunnel]]
Am von [[Alexander Freiherr von Branca|Alexander von Branca]] entworfenen Bahnhof ''[[Bahnhof München Marienplatz|Marienplatz]]'' werden die [[S-Bahn München|S-Bahn]]-Linien S1-S8 gekreuzt, hier kommt es vor allem im Berufs- und im Stadionverkehr häufig zu Überlastungen. Der Bahnhof ist der am stärksten frequentierteste im gesamten U-Bahnnetz, weswegen man sich nach der Entscheidung zum Neubau eines Fußballstadions in Fröttmaning dazu entschloss, hier durch zusätzliche Fußgängertunnel für Entlastung zu sorgen. Zwischen 27. Mai 2003 und 27. Mai 2006 wurden neben den bestehenden Bahnsteigen zwei jeweils etwa 100 Meter lange Fußgängertunnel in bergmännischem Vortrieb gegraben, die durch elf Mauerdurchbrüche galerieartig mit dem bisherigen Bahnsteig verbunden sind. Am südlichen Ende münden sie in den Querbahnsteig, von wo aus sich die Aufgänge zur S-Bahn anschließen. Nach Fertigstellung der zweiten S-Bahn-Stammstrecke sollen sie am nördlichen Ende in einen neuen S-Bahnhof Marienhof münden. Die Gestaltung des Bahnhofs wurde im Einverständnis mit dem Architekten Alexander von Branca weitgehend bewahrt, die neuen Tunnel wurden ins Farb- und Gestaltungskonzept des in orange gehaltenen Bahnsteigs eingepasst.
 
Am ''Sendlinger Tor'' werden schließlich die Linien U1 und U2 gekreuzt, deren Verlauf überquert wird. Über den bereits 35 Jahre zuvor errichteten Lindwurmtunnel wird der ebenfalls im Rohbau vor 1941 gebaute Bahnhof ''Goetheplatz'' erreicht. In diesem Tunnelabschnitt sind die Wandausbuchtungen für die ursprünglich vorgesehenen [[Oberleitung]]smasten ebenso wie die Kennzeichnungen an den Wänden als Luftschutzraum im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] noch erkennbar. Der folgende Bahnhof ''Poccistraße'' (nahe dem ehemaligen [[Bahnhof München Süd|Nahverkehrsbahnhof München Süd]]) wurde nachträglich zwischen den bereits bestehenden und in Betrieb befindlichen Tunneln eingebaut und am 28. Mai 1978, also knapp drei Jahre nach dem Rest der Strecke, eröffnet. Am Bahnhof ''Implerstraße'' trennen sich die Linienwege von U3 und U6 wieder, hier besteht außerdem in Gegenrichtung ein eingleisiger Abzweig zur Betriebsanlage Theresienwiese, über die die Strecke der U4/U5 erreicht wird.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Brudermühlstraße.jpg|thumb|Brudermühlstraße]]
Vom dreigleisigen Verzweigungsbahnhof ''Implerstraße'' aus führt die U3 fast genau Richtung Süden. Der nächste Bahnhof ''Brudermühlstraße'' wurde zusammen mit dem Brudermühltunnel des [[Bundesstraße 2 R|Mittleren Rings]] gebaut, weswegen er vergleichsweise tief im Grundwasser liegt. Ein alter Mühlstein im Sperrengeschoss erinnert an die Tradition der Straße. Im folgenden Bahnhof ''Thalkirchen (Tierpark)'' erinnern Tiermotive an den von Ricarda Dietz gestalteten Hintergleiswänden an den nahegelegenen [[Tierpark Hellabrunn]]. Auf der Südseite führt eine Rampe vom in geringer Tiefenlage gelegenen U-Bahnhof ins Freie.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Machtlfinger_Straße.jpg|thumb|left|Machtlfinger Straße]]
Das Isarhochufer erklimmend, hat die U3 nach knapp 30 Höhenmetern am säulenlosen Bahnhof ''Obersendling'' schließlich einen Verknüpfungspunkt zum S-Bahnhof ''Siemenswerke'' erreicht. Obersendling war der erste Bahnhof, in dem die Planer des U-Bahn-Referats die Bohrpfahlwände als Gestaltungselemente offen stehen ließen, nur in rotbraun gestrichen. Der folgende Bahnhof ''Aidenbachstraße'' zeichnet sich durch zwölf gebrochene Spiegelflächen aus, die entsprechend den Mittelpfeilern angeordnet sind. Ähnlich wie in Obersendling wurden die Bohrpfahlwände an dem nun folgenden Bahnhof ''Machtlfinger Straße'' bordeaŭrot gestrichen und mit Kunstobjekte von [[Rupprecht Geiger]] versehen. Als Besonderheit hat der Bahnhof angesichts seiner geringen Tiefenlage zwei große Oberlichter, über die Tageslicht in den Bahnhof eindringen kann.
 
[[Dosiero:Munich_U-Bahn_Forstenrieder_Allee.jpg|thumb|Forstenrieder Allee]]
Der nächste Bahnhof ''Forstenrieder Allee'' ist ähnlich wie der an der Aidenbachstraße geststaltet, jedoch enthält er Bilder des Künstlers [[Helmut Pfeuffer]]. An der ''Basler Straße'' hat sich in Form eines roten Teufels der Karikaturist [[Ernst Hürlimann]] verewigt, der damit an die [[Basler Fasnacht]] anknüpfen will. Der Aufzugsschacht lässt auch hier wieder viel Tageslicht auf den Bahnsteig einfließen. Am Endbahnhof ''Fürstenried West'' kam erstmals ein intelligents Lichtkonzept zur Anwendung, das zwei Drittel des Lichts indirekt über große Reflektoren auf dem Bahnsteig verteilt.
 
Der Endbahnhof Fürstenried West liegt bereits unmittelbar an der Stadtgrenze, eine weitere Verlängerung nach [[Neuried (bei München)|Neuried]] ist allerdings denkbar.
 
=== U4 ===
Die U4 ist mit 9,247 km die kürzeste Münchner U-Bahnlinie mit nur 13 Bahnhöfen. Sie wurde ursprünglich als U9 geplant und verkehrt als einzige Linie in der Regel nur mit Vollzügen (4-Wagen-Züge). Ausnahmen bilden zum Beispiel die Freitagnachmittage und die Zeit des [[Oktoberfest]]s, dann verkehren auch Langzüge mit sechs Wagen.
 
Im Westen (betrieblich gesehen im Norden, obwohl das „Südende“ der U4 als einzige Münchner Linie nördlicher liegt als das betriebliche „Nordende“) beginnt die U4 an der ''Westendstraße'', wo auch die U5 verkehrt. Anfangs verkehrte die U4 wie die U5 bis zum ''Laimer Platz'', wurde dann aber wegen mangelnder Auslastung um zwei Stationen zurückgenommen. U4 und U5 haben als einziges Linienpaar nur an einem Ende eine Aufgabelung der gemeinsamen Stammstrecke in zwei Strecken.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Heimeranplatz.jpg|thumb|Heimeranplatz mit einfahrendem Zug (Typ A)]]
Am ''Heimeranplatz'' besteht Anschluss zu den S-Bahnlinien S7, S20 und S27. Der folgende Bahnhof ''Schwanthalerhöhe'' hieß bis 1998 (Umzug der [[Messe München|Münchner Messe]] nach Riem) „Messegelände“. Kurz nach dem Bahnhof zweigt die einzige Betriebsstrecke der Münchner U-Bahn in die dreigleisige Betriebsanlage [[Theresienwiese]] ab. Beim Bau der U4/U5 bestand außer über dieses Betriebsgleis und die dortige Abstellanlage keine Verbindung zum Restnetz der U-Bahn, vor allem nicht zur Technischen Basis in Fröttmaning. Heute besteht am Innsbrucker Ring eine weitere Verbindung zum Restnetz.
 
[[Dosiero:Munich subway station Theresienwiese.jpg|thumb|left|Theresienwiese mit ausfahrendem Zug (Typ B)]]
Der Bahnhof ''Theresienwiese'' ist mit einer Aufsichtskanzel ausgestattet, um die Fahrgastmengen während des Oktoberfestes bewältigen zu können, bis zum Umbau des Bahnhofs in Fröttmaning (2003-2005) war dies einzigartig im Münchner U-Bahnnetz. Der südliche Ausgang des Bahnhofs endet auch direkt auf der Festwiese. Während der „Wiesn“ wird hier auch grundsätzlich vom örtlichen Aufsichtspersonal und nicht vom Fahrer abgefertigt, wie es ansonsten der Fall ist. In der Hauptverkehrszeit beginnt jeder zweite Zug der U4 erst an der Theresienwiese, da im westlichen Abschnitt die Fahrgastzahlen keine derartige Bedienung rechtfertigen.
 
Am ''Hauptbahnhof'' besteht Anschluss zu allen S-Bahnlinien und zur Stammstrecke der U1 und U2, die dort überquert wird. Nach Unterqueren der S-Bahn-Stammstrecke wird der Bahnhof ''Karlsplatz (Stachus)'' erreicht, bei dem erneut Anschluss zur S-Bahn besteht. Der U-Bahnhof hier ist der tiefste im Münchner U-Bahnnetz, die [[Fahrtreppe]] am Ausgang Lenbachplatz ist mit 247 Stufen, 56,5 Metern Länge und 20,63 Metern Förderhöhe die längste in München. Im weiteren Verlauf zum ''Odeonsplatz'', wo Anschluss zur U3 und U6 besteht, wird mit etwa 36 Metern auch die tiefste Stelle des gesamten Netzes erreicht. Von hier bis zum Ostbahnhof verläuft die U4 im nördlichen Bereich der Innenstadt. Am Odeonsplatz befindet sich mit 52,8 Metern Länge die zweitlängste Fahrtreppe Münchens.
 
Wie der Odeonsplatz ist auch der folgende Bahnhof ''Lehel'' ein bergmännisch aufgefahrener Bahnhof mit zwei Einzelröhren, die durch Querschläge verbunden sind. Die Strecke unterquert nun die Isar, um im dreigleisigen Verzweigungsbahnhof ''Max-Weber-Platz'' beim [[Bayerischer Landtag|Bayerischen Landtag]] die gemeinsame U4-/U5-Stammstrecke wieder zu verlassen. Eines der Zugangsbauwerke am Max-Weber-Platz ist in einem unter Denkmalschutz stehenden Trambahnpavillion untergebracht, das im Rahmen des U-Bahnbaus den Verkehrsträger gewechselt hat.
 
[[Dosiero:Munich_U-Bahn_Boehmerwaldplatz.jpg|thumb|Böhmerwaldplatz]]
Über den wie Marienplatz durch [[Alexander Freiherr von Branca]] entworfenen Bahnhof ''Prinzregentenplatz'' und dem in seiner grünen Gestaltung an seinen Namensgeber erinnernden Bahnhof ''Böhmerwaldplatz'' erreicht die U4 den Bahnhof ''Richard-Strauss-Straße'', der bedingt durch die Lage als einziger auf dieser Strecke mit Seitenbahnsteigen ausgestattet ist. In diesem Streckenabschnitt wird auch direkt ein Straßentunnel des [[Bundesstraße 2 R|Mittleren Rings]] unterquert, der wie auch die U-Bahn unter der [[Richard-Strauss-Straße]] liegt. Am Bahnhof ''Arabellapark'' endet die U4, die Abstellanlage führt jedoch noch 600 Meter fast bis zum zum ursprünglich geplanten Bahnhof Cosimapark weiter.
 
Abends ab etwa 20 Uhr verkehrt die U4 nur zwischen Max-Weber-Platz beziehungsweise Lehel und Arabellapark, am Max-Weber-Platz besteht Anschluss zur U5 am selben Bahnsteig gegenüber.
 
Eine Weiterführung der U4 über ''Cosimapark'' und ''Fideliopark'' Richtung ''Englschalking'' ist im 3. Mittelfristprogramm für den U-Bahn-Bau der Landeshauptstadt München zwar enthalten, aufgrund der ohnehin schon relativ geringen Auslastung der U4 jedoch mittelfristig nicht zu erwarten. Auch die ursprünglich angedachte Verlängerung im Westen in Richtung Blumenau hat kaum mehr Chancen auf Verwirklichung, da die Bevölkerungsdichte dort einen U-Bahn-Bau nicht rechtfertigt.
 
=== U5 ===
[[Dosiero:Muich_U-Bahn_Laimer_Platz.jpg|thumb|Stationsschild des Bahnhofes Laimer Platz]]
Die U5 beginnt derzeit am ''Laimer Platz'', eine Verlängerung nach [[Pasing]] ist zwar angedacht, die Realisierung zum derzeitigen Zeitpunkt aber eher fraglich. Die derzeitige Betriebslänge beträgt 15,4 km.
 
Die U5 führt über den ebenfalls sehr hell gestalteten Bahnhof ''Friedenheimer Straße'' zur ''Westendstraße'', wo sie dann über ''Heimeranplatz'', ''Schwanthalerhöhe'', ''Theresienwiese'', ''Hauptbahnhof'', ''Karlsplatz (Stachus)'', ''Odeonsplatz'' und ''Lehel'' bis ''Max-Weber-Platz'' denselben Verlauf wie die U4 hat, siehe [[#U4|U4]].
 
Am Max-Weber-Platz trennt sich die Stammstrecke der U4/U5 schließlich, die U5 biegt in einer Rechtskurve nach Süden zum in starkem weiß-rote Kontrast gestalteten ''[[Bahnhof München Ost|Ostbahnhof]]'' ab. Dort besteht Anschluss zur S-Bahn-Strammstrecke, die hier auch unterquert wird. Nach dem mit 1602 Metern drittlängsten innerstädtischen Abstand zwischen zwei Bahnhöfen folgt am Bahnhof ''Innsbrucker Ring'' direkte Anschlussmöglichkeit zur U2 Richtung Messestadt am selben Bahnsteig gegenüber.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Lehel.jpg|thumb|right|Lehel]]
Zwischen den Bahnhöfen ''Michaelibad'' und ''Quiddestraße'' unterquert die U5 im mit 1708 Metern längsten innterstädtischen Abstand zwischen zwei Bahnhöfen den [[Ostpark in München|Ostpark]] und erreicht schließlich den Bahnhof ''Neuperlach Zentrum'', wie der Name schon sagt, das Zentrum der seit den 1960er Jahren erbauten Neubaugroßsiedlung [[Neuperlach]]. Nach dem Bahnhof ''Therese-Giehse-Allee'' kommt die U5 schließlich an die Oberfläche, um im Bahnhof ''Neuperlach Süd'' zu enden. Den ähnlich der Berliner Hochbahnstrecken auf einer Brücke gelegenen Bahnhof erkennt man schon von weitem durch seine gezackte Dachstruktur. Diese Strecke wurde ursprünglich von der U8, ab 1988 gemeinsam von der U2 und U5 und wird seit 1999 nur noch von der U5 bedient.
 
In Neuperlach Süd gibt es die Besonderheit, dass sich S-Bahn und U-Bahn einen Bahnsteig teilen; an einem Gleis verkehrt die S6, am anderen die U5. Es besteht also ein direkter Übergang zum anderen Verkehrsmittel. In Neuperlach Süd befindet sich außerdem eine größere Abstellanlage (Betriebsanlage Süd), in der zu Schwachlastzeiten und nachts viele Züge abgestellt werden, die nicht in Fröttmaning oder in Abstellanlagen im Netz verteilt abgestellt werden können.
 
Zu Anfang des Linienbetriebs der Münchner U-Bahn gab es eine kurzlebige Verstärkerlinie U5 zwischen ''Münchner Freiheit'' und ''Goetheplatz'', nach nur gut einem Jahr wurde diese Linie zum 30. Juli 1973 wieder eingestellt und die Fahrten in die Linie U6 eingegliedert.
 
=== U6 ===
[[Dosiero:Munich_subway_FT_2.jpg|thumb|Fröttmaning]]
[[Dosiero:Munich_subway_FT.jpg|thumb|Fröttmaning]]
Die U6 ist die älteste Münchner U-Bahnlinie. Der ''Lindwurmtunnel'' (Abschnitt zwischen ''Sendlinger Tor'' und einschließlich Bahnhof ''Goetheplatz'') wurden bereits 1938-41 als Teil einer Nord-Süd-S-Bahnstrecke erbaut, die im wesentlichen dem heutigen Verlauf der U6 ähnelt. Der Bahnhof ''Goetheplatz'' ist aus diesem Grund einige Meter länger als die üblichen 120 Meter Bahnsteigslänge, da er für andere Züge konzipiert wurde. Die Betriebslänge bis zur Eröffnung nach Garching-Forschungsgelände beträgt 23,0 km.
 
Die U6 beginnt im Norden oberirdisch in ''Garching-Hochbrück'', voraussichtlich im Oktober 2006 wird die Verlängerung über ''Garching'' bis ''Garching-Forschungsgelände'' eröffnet. Der Abschnitt zwischen Garching und der nächsten, für die [[Allianz Arena]] umgebauten Station ''Fröttmaning'' ist mit etwa 4,1 km der längste zwischen zwei Stationen im Münchner Netz. Im Zuge der Umbaumaßnahmen zwischen dem [[10. Oktober]] [[2002]] und der Eröffnung am [[4. Mai]] [[2005]] wurde der Bahnhof um etwa 100 m nach Norden verschoben, der bestehende Bahnsteig abgerissen, ein zweiter Bahnsteig gebaut und nördlich des nun viergleisigen Bahnhofes eine neue Abstellanlage errichtet. Der jetzige Bahnhof ist komplett überdacht und verfügt jetzt auch am Nordende über einen Zugang, der sich direkt an die Esplanade der Allianz Arena anschließt.
 
In ''Fröttmaning'' befindet sich außerdem die Technische Basis mit der Hauptwerkstätte der Münchner U-Bahn. Ab dem viergleisigen Bahnhof ''[[Kieferngarten]]'' (wegen des Anschlusses zur Technischen Basis und der damit verbundenen Ein- und Ausrückfahrten ist der Bahnhof viergleisig ausgeführt) führt sie über die 450 m lange Heidemannbrücke nach ''[[Freimann]]'' und ''[[Studentenstadt]]''. Zwischen Freimann und Studentenstadt befindet sich auch ein Gleisanschluss an den Güternordring der [[Deutsche Bahn AG|Deutschen Bahn AG]], über den unter anderem neue Züge angeliefert werden. Derzeit (Frühjahr 2006) ist der Bahnhof Freimann der einzige im ganzen Netz, der noch nicht behindertengerecht erreichbar ist. Nach der Fußballweltmeisterschaft 2006 soll jedoch mit dem Neubau eines behindertengerechten Bahnhofszugangs am Südende des Bahnsteiges begonnen werden.
 
Nach Studentenstadt verschwindet die U6 für den Rest ihres Verlaufs im Untergrund. Über die von [[Paolo Nestler]] gestalteten Bahnhöfe ''Alte Heide'', ''Nordfriedhof'' (neben Garching-Hochbrück der einzige Bahnhof mit Seitenbahnsteigen auf der U6) und ''Dietlindenstraße'' führt sie nun zur ''Münchner Freiheit'', wo sie in die gemeinsame U3/6 Stammstrecke einmündet.
 
Bis zur ''Implerstraße'' verkehrt sie nun zusammen mit der U3, weitere Informationen zum Streckenverlauf bis dort siehe [[#U3|U3]]. Danach zweigt sie in einer Rechtskurve nach Westen ab.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Großhadern.jpg|thumb|Großhadern]]
Am ''Harras'' besteht Anschluss zu den S-Bahnlinien S7 und S27. Der Abschnitt über ''Partnachplatz'' und ''Westpark'' bis ''Holzapfelkreuth'' wurde zur [[Internationale Gartenbauausstellung|Internationalen Gartenbauausstellung]] (IGA) 1983 als ''Blumenlinie'' eröffnet. Die Gestaltung der drei Bahnhöfe, die dem selben Grundmuster folgt, wurde mit dem Internationalen Designpreis 1983/84 ausgezeichnet. Im weiteren Verlauf wird über ''[[Haderner Stern]]'' und ''Großhadern'' der Endbahnhof am ''[[Klinikum Großhadern]]'' erreicht, dessen Zugang an der Oberfläche in Form einer Glaspyramide weithin sichtbar ist. Die letzten drei Bahnhöfe sind die am aufwändigsten gestalteten der U6. Wand, Boden, Decke sowie das Lichtkonzept sind hier genau aufeinander abgestimmt und künstlerisch verarbeitet.
 
Die U6 verkehrt als einzige Linie außerhalb der Hauptverkehrszeit ab etwa 12:30 Uhr in einem dichteren Takt zwischen ''Münchner Freiheit'' und ''Harras'' (alle 3/7 Minuten), um auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U3 eine Taktverdichtung angesichts der hohen Fahrgastzahlen zu ermöglichen.
 
=== U7 ===
Die Verstärkerlinie verkehrt nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit von ''Rotkreuzplatz'' bis ''Kolumbusplatz'' (gesamter Linienweg innerhalb der U1 enthalten, in der Regel nur Vollzüge) sowie bei Großmessen zusätzlich nach Messestadt Ost (ab Kolumbusplatz Linienweg der U2, in der Regel Langzüge). Sie wurde 1999 mit der Eröffnung der U2 zur Messestadt Ost eingeführt.
 
=== U8 ===
Die U8 ist heute ebenfalls eine Verstärkerlinie, zwischen 1980 und 1988 trug jedoch die [[#U2|heutige U2]] diese Nummer.
 
Zur Eröffnung der U2 zur Messestadt Ost wurde im Mai 1999 die Linie U8 erneut eingeführt, sie verkehrte von ''Feldmoching'' bis ''Innsbrucker Ring'' über den Linienweg der U2 und ab dort auf dem Weg der [[#U5|U5]] bis Neuperlach Zentrum jeweils in der Hauptverkehrszeit von montags bis freitags. Damit sollte der Wegfall der U2 zwischen ''Innsbrucker Ring'' und ''Neuperlach Süd'' kompensiert werden.
 
Seit 8. Dezember 2005 wird der Abschnitt ''Feldmoching'' – ''Harthof'' von der U8 nicht mehr fahrplanmäßig befahren.
 
Am Freitagnachmittag (sowie zu einzelnen Ausrückfahrten an anderen Wochentagen) verkehrt die U8 ab ''Olympiazentrum''. Sie befährt dann als einzige Linie Strecken aller drei Linienfamilien: ''Olympiazentrum'' bis ''Scheidplatz'' über den Linienweg der [[#U3|U3]], anschließend bis ''Innsbrucker Ring'' auf dem Weg der U2 und von dort aus bis ''Neuperlach Zentrum'' auf dem Weg der U5.
 
== Bahnhöfe ==
Bis auf die oberirdischen Bahnhöfe ''Studentenstadt'', ''Freimann'', ''Kieferngarten'', ''Fröttmaning'', ''Garching-Hochbrück'' (alle U6) sowie ''Neuperlach Süd'' (U5) sind alle Bahnhöfe als Tunnelbahnhöfe in mindestens einfacher Tiefenlage ausgeführt. Die Bahnsteige sind in der Regel etwa 120 Meter lang. Alle Bahnhöfe wurden mit einem taktilen Rillenband vor der Bahnsteigkante ausgestattet, neuere Bahnhöfe verfügen über ein komplettes taktiles Leitsystem von den Liften und Treppen zum Bahnsteig. Dafür wurde den Stadtwerken 1996 der Integrationspreis des Bayerischen Blindenbundes verliehen.
 
[[Dosiero:Munich subway Harras.jpg|thumb|Harras]]
Die meisten Bahnhöfe sind zweigleisig und mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet, Seitenbahnsteige existieren lediglich in den Bahnhöfen ''Olympia-Einkaufszentrum'' (U1), ''Richard-Strauss-Straße'' (U4), ''Neuperlach Süd'' (U5), ''Garching-Hochbrück'' und ''Nordfriedhof'' (beide U6). Die Kreuzungsbahnhöfe ''Scheidplatz'' und ''Innsbrucker Ring'' sind viergleisig ausgeführt, die beiden Verzweigungsbahnhöfe ''Hauptbahnhof'' (unten) und ''Münchner Freiheit'' sowie die Bahnhöfe ''Olympiazentrum'', ''Kieferngarten'' und ''Fröttmaning'' ebenfalls. Dreigleisig ausgeführt sind die Bahnhöfe ''Implerstraße'', ''Max-Weber-Platz'' und ''Kolumbusplatz''.
 
Die Mehrzahl der Bahnhöfe verfügt über zwei voneinander getrennte Zugänge, bis auf ''Freimann'' sind alle Bahnhöfe mit Rolltreppen und Aufzügen barrierefrei erreichbar. Die Bahnsteighöhe beträgt 91 beziehungsweise 96 Zentimeter über [[Schienenoberkante]], was ein rasches Zusteigen in die ebenso hohen Züge ermöglicht. Die Mehrzahl der Bahnhöfe verfügt über einen Kiosk oder andere Verkaufsstände, meistens sind auch Toiletten vorhanden. In weiteren Betriebsräumen sind technische Betriebsanlagen untergebracht, etwa Gleichrichterwerke zur Stromversorgung oder Stellwerkstechnik.
 
Einige U-Bahnhöfe haben in ihren Sperrengeschossen auch direkten Zugang zu angrenzenden Kaufhäusern, so etwa am ''Marienplatz'', an der ''Münchner Freiheit'', am ''Hauptbahnhof'', ''Karlsplatz (Stachus)'' oder dem ''Olympia-Einkaufszentrum''.
 
=== Architektur ===
Als Mitte der 1960er Jahre die ersten Ausschreibungen für U-Bahnhöfe an Architekturbüros verschickt wurden, war das Interesse eher gering. Untergrundarchitektur galt als wenig interessant und einträglich. Im Laufe der 1980er Jahre änderte sich diese Einstellung allmählich; aber auch die vorgesehenen Finanzmittel für die Gestaltung der Bahnhöfe wurden aufgestockt. Architekten des U-Bahn- und später Baureferats planten viele Bahnhöfe auch selbst, darunter [[Garabede Chahbasian]], [[Hans-Alfred Schwalb]] und [[Paul Kramer]].
 
[[Dosiero:Munich subway Goetheplatz.jpg|thumb|Goetheplatz]]
Schlichtheit und Funktionalität waren die Grundsätze der frühen U-Bahnhofsbauten in München, später stießen noch Gestaltung und Aussehen dazu. Helle und lichte Räume sollten in allen Bahnhöfen ein Gefühl der Beklemmung vermeiden. Die geradlinigen Planungen der Anfangsjahre wichen allmählich geschwungenen Linienformen. Auch begann man, den Charakter der Oberfläche in die Bahnhofsgestaltung einzubinden.
 
Die erste gebaute Linie war die U6, hier zeichnete Paolo Nestler für die Mehrzahl der Regelbahnhöfe zwischen ''Goetheplatz'' und ''Alte Heide'' verantwortlich. Die eher schlichten, fast an [[Bauhaus]]-Ideale errinernden Bahnhofsbauten sind durch gerade Linien und funktionale Raumgestaltung gekennzeichnet. Unterscheidbar sind die Bahnhöfe durch verschiedene Farben und Formen der mit [[Keramik]]platten verkleideten Bahnsteigsäulen und durch leicht unterschiedliche Farbtöne der Wandpanele aus Faserzementtafeln. An der ''[[Münchner Freiheit]]'' durchbricht ein von [[Jürgen Reipka]] gestaltetes Wandfries die ansonsten monotone, aber durchaus ansprechende Gestaltung.
 
Aus der Gestaltung der Regelbahnhöfe sticht der zentrale Umsteigebahnhof am ''Marienplatz'' heraus. Hier gewann das Büro des renommierten Architekten [[Alexander Freiherr von Branca]] den Wettbewerb und gestalteten den Bahnhof in starkem orange, dunkelblau und dunkelgrün. Selbst am Bahnhofsumbau in den Jahren 2004-2006 zeichnete von Branca verantwortlich, behutsam wurden neue Bahnhofsteile ins bestehende Konzept integriert.
 
Die nur wenige Jahre später geplanten und ausgeführten Bahnhöfe der U3 zum ''Olympiazentrum'' wurden ganz anders als die Nestler'schen Regelbahnhöfe in zeitlosem Sichtbeton mit Wandreliefen von Christine Stadler und Waki Zöllner ausgeführt. Die erfolgreiche Olympia-Bewerbung ermöglichte hier ein neues Selbstbewusstsein in der Gestaltung.
 
Die 1980 eröffneten Bahnhöfe zwischen ''Scheidplatz'' und ''Neuperlach Süd'' gleichen sich in der Gestaltung stark, in Anlehnung an die U6 wurde hier dasselbe Grundkonzept für fast alle Bahnhöfe verwendet. Lediglich die Farbgebung und die Art der Zugangsanlagen unterscheidet die meisten Bahnhöfe. Hervorzuheben ist auf dieser Strecke der Bahnhof ''Königsplatz'', hier wurden Repliken und Faksimiles der auf dem darüber liegenden Kunstareal ausgestellten Kunstwerke direkt auf dem Bahnsteig und an den Hintergleiswänden platziert. Über dem Bahnsteig befindet sich seit 1991 in einem bis dahin weitgehend ungenutzten Hohlraum ein Ausstellungsraum. Die Umsteigebahnhöfe ''Sendlinger Tor'' und ''Hauptbahnhof'' wurden ebenfalls anders gestaltet, um ihre Wichtigkeit hervorzuheben.
 
Ab Anfang der 1980er Jahre legte man zunehmend Wert auf die Gestaltung. Die in Brauntönen gehaltenen Bahnhöfe der U1 zum ''Rotkreuzplatz'' machten den Anfang, konnten die Fachwelt jedoch nicht überzeugen. Die kurz darauf eröffneten Bahnhöfe der U4 und U5 waren jedoch gestalterisch viel detailreicher. Es war damit begonnen worden, die Oberfläche in die Gestaltung miteinzubeziehen, ähnlich wie am ''Königsplatz''. Der Bahnhof ''Theresienwiese'' lehnt sich in der Gestaltung an einen Brauereikeller an, am ''Stachus'' erinnern von Volker Sander gestaltete Bilder vergangener Straßenbahnfahrzeuge an die Tradition als Umsteigeknoten im öffentlichen Nahverkehr. Auch bei den Materialien gab es Änderungen: waren anfangs Kunststein, [[Faserzement]]tafeln und [[Beton]] beliebte Elemente, gewannen später [[Stahl]], [[Aluminium]] und [[Glas]] an Bedeutung.
 
[[Dosiero:Munich_subway_St.-Quirin-Platz.jpg|thumb|St.-Quirin-Platz]]
Teilweise aufwendige Gestaltungen der Bahnsteige und vor allem der Hintergleiswände zeichnen die Mehrzahl der jüngeren Bahnhöfe aus. Durch hohe, säulenlose Bahnhofshallen konnte meist ein heller und freundlicher Raumeindruck vermittelt werden. Bei geringer Tiefenlage wurde auch versucht, das Tageslicht in die Raumgestaltung einzubringen, wie etwa an den Bahnhöfen ''Machtlfingerstraße'' (U3), ''Messestadt West'' (U2), ''St.-Quirin-Platz'' (U1) oder am derzeit im Bau befindlichen Bahnhof ''Oberwiesenfeld'' (U3). Wo dies nicht möglich war, wurden intelligente indirekte Beleuchtungen mit Reflektoren an den Decken verwendet, um vom Einheitsbrei früherer Stationen mit langgezogenen [[Leuchtstoffröhre]]nreihen wegzukommen. Genau kalkulierte Lichtkonzepte ermöglichten Lichtkonzepte mit relektierenden Wand- und Decken und damit verbunden viel indirekter Beleuchtung.
 
Am ''St.-Quirin-Platz'' wurde die dortige Hangkante in die Bahnhofsgestaltung aufgenommen und mit einer aufwendigen Dachkonstruktion überspannt. Als einziger U-Bahnhof in München ermöglicht er es durchfahrenden U-Bahn-Passagieren, einen kurzen Blick „nach draußen“ (in die Grünanlage ''Am Hohen Weg'') zu werfen.
 
== Geschichte ==
=== Frühe Planungen ===
Bereits 1905 gab es Pläne, eine unterirdische Gleistrasse in etwa auf der Trasse der heutigen Stammstrecke der [[S-Bahn München|S-Bahn]] zwischen Haupt- und Ostbahnhof sowie eine Ringbahn, die die Altstadt umrundet, zu bauen. Da diese Planungen für das damalige Verkehrsaufkommen aber deutlich überdimensioniert waren, gerieten sie wieder in Vergessenheit. Das [[Straßenbahn München|Straßenbahnnetz]] konnte die Verkehrsströme in der damaligen Halbmillionenstadt noch abdecken.
 
1928 gab es erneut Pläne, die Straßenbahnen in München durch ein U-Bahn-Netz zu ersetzen, jedoch vereitelte die [[Weltwirtschaftskrise]] alle Pläne. Es sollte ein Netz von fünf U-Bahnstrecken, die mit der heutigen Streckenverteilung einige Gemeinsamkeiten hatten, verwirklicht werden.
 
Im [[Drittes Reich|Dritten Reich]] plante man ab 1936 ein Netz elektrischer unterirdischer Bahnen für die „Hauptstadt der Bewegung“ und es wurde auch schon mit dem Bau begonnen, doch der [[Zweiter Weltkrieg|Zweite Weltkrieg]] setzte dem ein Ende. Der Tunnel der heutigen U6 zwischen ''Sendlinger Tor'' und ''Goetheplatz'' – einschließlich des dortigen Bahnhofs – wurden bereits im Rohbau fertiggestellt, allerdings noch als Teil einer S-Bahntrasse. In der Lindwurmstraße erfolge am 22. Mai 1938 der erste Spatenstich für diesen Tunnel, der den Anfang vom Ende der Trambahn einläuten sollte. Bis 1941 war der Rohbau fertiggestellt, erste [[Triebwagen]] sollten im selben Jahr geliefert werden. Die kriegsbedingte Verknappung der Ressourcen führte zur Einstellung dieser Arbeiten. Der Rohbau diente während des Krieges als Luftschutzkeller, wovon heute noch Beschriftungen an den Tunnelwänden zeugen.
 
Teile des Tunnels wurden nach dem Krieg mit Kriegsschutt verfüllt, andere dienten noch eine Weile als Zuchtstätte für Pilze, ehe eindringendes Grundwasser das kurze Stück früher U-Bahn-Geschichte unnutzbar machte.
 
=== Planungen nach dem Zweiten Weltkrieg ===
Schon kurz nach dem Krieg gab es in der Stadtverwaltung Stimmen, die sich für die Planung eines Schnellbahnsystems in München stark machten, jedoch begann erst 1953 mit der Bildung der „Studiengesellschaft für den Bau einer Münchner Hoch- und Untergrundbahn“ eine neue Planungsphase. Zunächst war es jedoch vordringlich, dass das Straßenbahnnetz wieder instandgesetzt wurde, so dass kein Geld für eine U-Bahn vorhanden war. Die Planungen für eine U-Bahn in München dümpelten dahin, während der Verkehrsraum für den Oberflächenverkehr immer mehr ausgelastet war und die Straßenbahnen in der Innenstadt immer häufiger im Verkehr stecken blieben. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Trambahnen lag teilweise bei nur noch 4 bis 13 km/h, zwischen Karlsplatz und Marienplatz verkehrten pro Stunde 62 Straßenbahnzüge. Der starke Bevölkerungsanstieg um jährlich etwa 50.000 Einwohner in den späten 1950er Jahren – 1958 zählte München bereits eine Million Einwohner – und die zunehmende Motorisierung trugen ihren Teil zum Verkehrschaos bei.
 
Zudem gab es einen Streit darüber, ob auf der Ost-West-Trasse zwischen dem Ostbahnhof und dem Hauptbahnhof die S-Bahn oder die Tiefbahn verkehren sollte. Erst 1963 gab es eine Einigung, die „klassische Trasse“ wurde der S-Bahn zugeschlagen. Auch war lange Zeit strittig, ob sich die Nord-Süd-U-Bahn mit der S-Bahn am Stachus, also dem modernen verkehrlichen Zentrum der Stadt, oder am Marienplatz, dem historischen Zentrum, treffen sollten. Die Wahl fiel schließlich auf den Marienplatz, um in der Stadtgestaltung der kommenden Jahrzehnte eine Fokussierung auf das historische Zentrum vornehmen zu können.
 
Verschiedene Planungsszenarien wurden zwischen 1955 und 1959 ausgearbeitet, unter anderem auch für eine Unterpflasterbahn, bei der die Straßenbahnlinien weitgehend erhalten bleiben sollten, jedoch mit einer unterirdischen Streckenführung in der Innenstadt. Am 15. Dezember 1959 beschloss der Stadtrat dieses U-Straßenbahnnetz, das mit Tunnelanlagen über insgesamt 17 km Länge in den kommenden Jahren die Straßenbahn in der Innenstadt sukzessive ablösen sollte, während in den Außenbezirken weiterhin auf bestehenden oberirdischen Trassen gefahren werden sollte, ähnlich dem [[Stadtbahn|Stadtbahnkonzept]].
 
1963 billigte der Stadtrat ferner einen Gesamtverkehrsplan, der neben dem Bau der V-Bahn (heute S-Bahn-Stammstrecke) vier unterirdische Tunnelstrecken in der Innenstadt mit insgesamt 35 km Länge vorsah, die erst ab 1990 zur eigentlichen U-Bahn ausgebaut werden sollten. Bis dahin sollte der Betrieb mit Straßenbahnwagen durchgeführt werden.
 
Doch bereits 1964 entschied man sich, die Linie 6 zwischen Harras und Freimann sofort als U-Bahn zu bauen und überprüfte auch nochmals das Konzept der anderen Strecken. Der zunehmende Autoverkehr in der Stadt zwang schließlich zur Verabschiedung des ersten U-Bahn-Liniennetzes am 16. Juni 1965 durch den Münchner Stadtrat. Der Planungsentwurf sah noch vier Stammstrecken vor, die sich in den Außenbezirken aufspalten sollten. Weite Teile des Netzes stimmen mit dem heute tatsächlich verwirklichten Netz überein.
 
Pläne für eine Ringlinie der U-Bahn wurden zwar bald verworfen, da hierzu das tangentiale Fahrgastaufkommen zu niedrig war, jedoch nahm man beim Bau der S-Bahn-Stammstrecke am Bahnhof Rosenheimer Platz darauf Rücksicht, dass hier nicht die Möglichkeit eines Kreuzungsbahnhofes verbaut werden sollte. Heute nimmt die Tram die meisten tangentialen Verkehrsströme auf, vom Konzept einer Ring-U-Bahn hat man sich verabschiedet.
 
=== Bau der U-Bahn ===
Am [[1. Februar]] [[1965]] tätigten der damalige bayerische [[Ministerpräsident]] [[Alfons Goppel]] und Oberbürgermeister [[Hans-Jochen Vogel]] den ersten Spatenstich am Bahnhof Nordfriedhof (damals noch als „Schenkendorfstraße“ geplant).
 
1966 kamen die U-Bahn-Pläne dann erst richtig in Schwung, als das [[Internationales Olympisches Komitee|IOC]] die [[Olympische Sommerspiele 1972|XX. Olympischen Spiele]] im Jahr 1972 nach München vergab. Nun galt es, ein leistungsfähiges Verkehrsnetz aufzubauen. Der Stadtrat änderte mit seinem Beschluss vom 16. Juni 1966 die bisherigen Planungen und beschloss, dem Zubringer zum Olympiagelände Vorrang einzuräumen, die eigentlich für das Jahr 1974 vorgesehene Eröffnung des ersten Netzabschnittes musste deutlich vorgezogen werden.
 
{| {{Prettytable-R}} width="300"
|--
! colspan="2" {{Highlight1}} | Bauabschnitte des Ersten Mittelfristprogramms
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| U1 || Rotkreuzplatz – Kolumbusplatz
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| U8 (heute U2) || (Olympiazentrum –) Scheidplatz – Neuperlach Süd
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| U3 || Scheidplatz – Implerstraße
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| U9 (heute U4) || Laimer Platz – Arabellapark
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| U5 || Laimer Platz – Innsbrucker Ring (– Neuperlach Süd)
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| U6 || Kieferngarten – Holzapfelkreuth
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|}
 
Die Notwendigkeit einer effizienten Finanzplanung machte schnell klar, dass dies nicht aus den bestehenden städtischen Behörden heraus möglich war. Deswegen wurde am 1. Februar 1965 zusammen mit der bayerischen Staatsregierung die Münchner Tunnel-Gesellschaft mbH gegründet, die auch die Geldmittel für den Bau der S-Bahn-Stammstrecke koordinieren sollte. Ebenso wurde das U-Bahn-Referat neu geschaffen, das die Bauplanung und -ausführung in sich konzentrierte. Treibende Kraft an der Spitze des Referats war zu Beginn Dr. Klaus Zimniok, durch dessen Beharrlichkeit so manche Entscheidung erst möglich wurde.
 
Am 7. Oktober 1970 fiel schließlich der Entschluss, nur drei statt vier Stammstrecken durch das Zentrum zu bauen und in jeder Stammstrecke zwei Linienäste aus den Außenbezirken zu bündeln. Die Gründe waren zum einen die hohen Kosten der unterirdischen Bauwerke in der eng bebauten historischen Innenstadt und auch eine bessere Netzwirkung durch weniger Umsteigeverbindungen. Auch sollte eine Übererschließung durch zu viele Strecken vermieden werden. Die Verringerung der Anzahl an Stammstrecken erhöhte nach einer Studie des U-Bahn-Referates die Wirtschaftlichkeit der Strecken stark, auch die Umsteigebeziehungen in der Innenstadt konnten durch Bündelung entlastet werden. Etwa eine halbe Milliarde DM sollte außerdem damit eingespart werden.
 
Das damals geplante Liniennetz ist in seinen Grundzügen in den folgenden zwei Jahrzehnten komplett verwirklicht worden, lediglich in den Außenbezirken gab es Änderungen. Der Kern des Netzes war ein innerstädtisches Dreieck aus ''Hauptbahnhof'', ''Odeonsplatz'' und ''Sendlinger Tor'', das an den erwähnten sowie an den eingeschlossenen Bahnhöfen ''Karlsplatz (Stachus)'' sowie ''Marienplatz'' optimale Umsteigebeziehungen zwischen allen Linien und der S-Bahn-Stammstrecke ermöglichen sollte. Die Kernziele wurden damals in 3. Mittelfristprogrammen festgelegt, die im Jahre 2006 nahezu erfüllt sind.
 
Bereits im Sommer 1967 fanden die ersten Testfahrten mit den gelieferten Prototypen der U-Bahn-Wagen auf der Strecke zwischen ''Alte Heide'' und ''Studententstadt'' statt. Als Werkstatt diente provisorisch das Abstellgleis nördlich des U-Bahnhofs Alte Heide. Die drei Prototypen der künftigen Fahrzeuge drehten ihre ersten Runden noch in einem Straßenbahnbetriebshof, ehe sie 1967 endlich auf U-Bahn-Gleise gestellt werden konnten. 1969 konnte bereits die Strecke bis zum Betriebshof Nord in Fröttmaning befahren werden, auf dieser Strecke wurde auch eine Schienenverbindung zum Gleisnetz der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] gebaut, über die alle künftigen U-Bahn-Wagen angeliefert werden konnten.
 
=== Die ersten Züge fahren ===
[[Dosiero:Munich_subway_Olympiazentrum.jpg|thumb|Olympiazentrum]]
Am [[19. Oktober]] [[1971]] erfolgte schließlich die Aufnahme des Betriebs auf der ersten Münchner U-Bahnlinie U6 zwischen ''Kieferngarten'' und ''Goetheplatz''auf einer Länge von 12 km. Zum [[8. Mai]] [[1972]] wurde die Linie U3 ''Münchner Freiheit'' – ''Olympiazentrum'' („Olympialinie“) zu den [[Olympische Sommerspiele 1972|Olympischen Spielen 1972]] eröffnet, nachdem zehn Tage zuvor auch die [[S-Bahn München|S-Bahn]] ihren Betrieb aufgenommen hatte.
 
Um dem Betrieb mit den erhöhten Anforderungen während der Olympischen Spiele gerecht zu werden, lieh man von der [[VAG Nürnberg|VAG]] aus [[Nürnberg]] vier DT1-Züge aus, die zu den Münchner Wagen vom Typ A weitestgehend baugleich waren. Während der Spiele verkehrte die U3 zwischen ''Goetheplatz'' und ''Olympiazentrum'' stets im 5-Minuten-Takt, bei wichtigen Veranstaltungen im 2,5-Minuten-Takt. In 17 Tagen wurden etwa vier Millionen Besucher befördert.
 
=== Hauptphase des Netzausbaus ===
Am 22. November 1975 wurde die Verlängerung der U3/U6 vom ''Goetheplatz'' zum ''Harras'' dem Verkehr freigegeben, dabei war an der Implerstraße als Bauvorleistung ein drittes Gleis mitgebaut worden, auf dem erst 14 Jahre später die Züge der U3 Richtung Süden in die U3/U6-Stammstrecke einschwenken sollten. Vorbereitet wurde der Abzweig eines Verbindungstunnels zur geplanten Stammstrecke der U5/U9 (heute U4/U5).
 
Am 28. Mai 1978 ging auf dem Streckenabschnitt zwischen Goetheplatz und Implerstraße noch der nachträglich eingefügte Bahnhof ''Poccistraße'' in Betrieb. Er konnte vorher nicht errichtet werden, da dort ursprünglich eine Stadtautobahn vorgesehen war, deren Planung aber verworfen wurde. Der Einbau musste unter laufendem Betrieb der U3 und U6 erfolgen, der Bahnhof ist deswegen stark von den tragenden Säulen geprägt.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Sendlinger_Tor.jpg|thumb|Sendlinger Tor]]
Schon seit Anfang der 1970er Jahre wurde aber auch an anderen Stellen der Innenstadt und darüberhinhaus gebaut. Der Bahnhofplatz war jahrelang eine Großbaustelle, da hier ein vierstöckiges Kreuzungsbauwerk der S-Bahn-Stammstrecke, der U8/U1-Stammstrecke (heute U1/U2) sowie der zukünftigen U5/U9-Stammstrecke (heute U4/U5) entstand. Die Breite und Tiefe des Bauwerks machte hier eine Schlitzwand-Deckelbauweise erforderlich, bei der zuerst die Seitenwände und der Deckel des Bauwerks erstellt werden und erst danach die einzelnen Etagen von oben nach unten. Zwischen ''Scheidplatz'', wo die neue Strecke in die Olympialinie einfädelt, und der neuen Großsiedlung in [[Neuperlach]] wühlten sich die Baumaschinen über ''Hauptbahnhof'', ''Sendlinger Tor'', ''Giesing'' und ''Michaelibad'' schließlich bis Neuperlach Süd, wo eine zweite große Abstellanlage entstand. Am 18. Oktober 1980 wurde dieser Abschnitt eröffnet, er ist mit etwa 16 km der bisher längste an einem Stück eröffnete Abschnitt der Münchner U-Bahn.
 
Die Anbindung der neuen Großsiedlung in Neuperlach mit der U-Bahn war nicht unumstritten, die [[Deutsche Bundesbahn]] favorisierte eine Anbindung durch ihre S-Bahn-Tunnelstrecke, weswegen sogar eine Aufweitung des Tunnels für eine spätere Einfädelung dieser Strecke zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof mitgebaut wurde. Dieser Streit, der schließlich zugunsten der U-Bahn ausging, verzögerte die Planung und die Bauarbeiten zur zweiten U-Bahn-Stammstrecke um mehrere Jahre und ermöglichte erst 1980 eine Eröffnung.
 
Zur [[Internationale Gartenschau|Internationalen Gartenschau]] wurde am 16. April 1983 die U3 und U6 um drei Bahnhöfe bis ''Holzapfelkreuth'' verlängert, nur wenige Wochen später am 28. Mai ging der Abzweig der U1 zum ''Rotkreuzplatz'' in Betrieb. Mit gut 40 km und zwei Stammstrecken mit insgesamt vier Linien waren nur zwölf Jahre nach Betriebsaufnahme die Innenstadt und einzelne Außenbezirke schon gut erschlossen, dennoch ging der Ausbau weiter.
 
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! colspan="2" {{Highlight1}} | Bauabschnitte des Zweiten Mittelfristprogramms
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| U1 || Westfriedhof – Hauptbahnhof<br />Kolumbusplatz – Mangfallplatz
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| U2 || Feldmoching – Scheidplatz
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| U3 || Olympia-Einkaufszentrum – Olympiazentrum<br />Fürstenried-West – Implerstraße
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| U6 || Klinikum Großhadern – Holzapfelkreuth
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Schon am 10. März 1984 wurde das erste Teilstück der U5/U9-Stammstrecke (heute U4/U5) von der ''Westendstraße'' bis zum ''Karlsplatz (Stachus)'' eröffnet. Da sonst keine Verbindung zum restlichen Netz und vor allem zur Technischen Basis in Fröttmaning bestand, wurde unter der [[Theresienwiese]] ein Tunnel mit einer zweigleisigen Abstellanlage gebaut, der die Stummelstrecke mit dem Bahnhof ''Implerstraße'' und damit dem Restnetz verbindet. Fahrten mit Fahrgästen fanden auf diesem Abschnitt bisher nur als Baustellenumleitungen statt.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Odeonsplatz.jpg|thumb|Odeonsplatz]]
Die U5 wuchs rasch, am 1. März 1986 wurde mit dem ''Odeonsplatz'' auch die Stammstrecke der U3 und U6 erreicht, am 24. März 1988 wurde die Linie im Westen um zwei Bahnhöfe bis zum ''Laimer Platz'' verlängert. Am 27. Oktober des selben Jahres eröffnete man schließlich die beiden Linienäste über ''Max-Weber-Platz'' zum ''Innsbrucker Ring'' bzw. zum ''Arabellapark''. Die U5 teilte sich von nun an bis 1999 die Strecke nach Neuperlach mit der U8. Diese Eröffnung sollte für die U4 und U5 bis heute die letzte sein. Erweiterungen sind im Westen nach [[Pasing]] beziehungsweise in die Blumenau angedacht, im Osten soll die U4 bis [[Englschalking]] verlängert werden. Beide Baumaßnahmen sind angesichts der engen Haushaltslage und des vergleichsweise geringen Nutzens aber mittelfristig nicht zu erwarten. Die Relation Pasing-Hauptbahnhof wird außerdem bereits von vier S-Bahn-Linien und einer Straßenbahnlinie bedient.
 
=== Das Netz wird vollständig ===
Etwa ein Jahr später, am 27. Oktober 1989, wurde der Südast der U3 von der ''Implerstraße'' bis zur ''Forstenrieder Allee'' eröffnet, die U6 bediente den Abschnitt bis ''Holzapfelkreuth'' nun alleine. Am 1. Juni 1991 folgte die Verlängerung bis ''Fürstenried West'', wo auch heute der südliche Endpunkt der U3 ist.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Fröttmaning.jpg|thumb|Fröttmaning im Jahre 2005]]
1993 wurden die beiden Hauptlinien U2 und U6 verlängert: Seit 22. Mai fuhr die U6 im Süden bis zu ihrem aktuellen Endpunkt am ''[[Klinikum Großhadern]]'', seit 20. November zweigte die U2 am ''Scheidplatz'' ab und fand an der ''Dülferstraße'' ihre vorläufige Endstation. Die U6 wurde schon am 30. Juni 1994 abermals verlängert, dieses Mal im Norden um eine Station nach ''Fröttmaning''. Der Bahnhof erschließt kein Wohngebiet, sondern entstand neben der Technischen Basis, wo ein großes Park-and-Ride-Parkhaus Autofahrer dazu bringen soll, nicht über die [[Bundesautobahn 9|A9]] in die Innenstadt zu fahren, sondern hier in die U-Bahn umzusteigen. Bereits 2002 riss man den Bahnhof im Zuge seiner Erweiterung zur Erschließung der [[Allianz Arena]] allerdings wieder ab und eröffnete ihn 100 Meter weiter nördlich und mit vier Gleisen neu.
 
{| {{Prettytable-R}} width="300"
|--
! colspan="2" {{Highlight1}} | Bauabschnitte des Dritten Mittelfristprogramms
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| U1 || Olympia-Einkaufszentrum – Westfriedhof
|--
| U2 || Innsbrucker Ring – Messestadt Ost
|--
| U3 || Moosach – Olympia-Einkaufszentrum
|--
| U4 || Arabellapark – Englschalking
|--
| U5 || Pasing – Laimer Platz
|--
| U6 || Klinikum Großhadern – Holzapfelkreuth
|--
|}
Da nördlich der Nachbargemeinde [[Garching bei München|Garching]] seit den 1980er Jahren eine Konzentration von Forschungsinstituten geplant war, gab es seither auch Pläne, die U6 bis dorthin zu verlängern. In einem ersten Schritt fuhr die U6 erstmals am 28. Oktober 1995 bis ''Garching-Hochbrück'', die erste und bisher einzige Strecke, die die Stadtgrenze überquert. Die weitere Strecke bis ''Garching-Forschungszentrum'' wird im Oktober 2006 eröffnet und wird ab dann den Studenten und Mitarbeitern der Forschungsinstitute die Anreise zum Arbeitsplatz erleichtern.
 
Am 26. Oktober 1996 wurde die U2 im Norden um zwei Bahnhöfe bis zum S-Bahnhof ''Feldmoching'' verlängert, am 9. November 1997 folgte der südliche Ast der U1 bis zum ''Mangfallplatz''. Ein halbes Jahr später, am 23. Mai 1998 wurde auch der Nordast der U1 um zwei Bahnhöfe bis zum ''Westfriedhof'' verlängert. Bei diesen sowie auch bei den meisten Eröffnungen seit Anfang der 1990er Jahre hatte sich das U-Bahnreferat verstärkt auch um die Gestaltung der Bahnhöfe Gedanken gemacht und jeden Bahnhof mit einem eigenen Charakter versehen bzw. versehen lassen. So spiegelt zum Beispiel die Wandverkleidung im Bahnhof ''Feldmoching'' das dörfliche Leben dort wieder, die Bahnhöfe ''Dülferstraße'' und ''Candidplatz'' sind farbenfroher als die meisten anderen Bahnhöfe.
 
Mit diesen Netzerweiterungen einher ging die Stilllegung zahlreicher Tramstrecken, darunter des gesamten Südwest-Netzes und der stadtbahnartig ausgebauten Trasse ins Hasenbergl. Bis in die 1980er Jahre hinein herrschte in der Politik noch die Absicht vor, das Trambahnnetz komplett durch U-Bahnen zu ersetzen, erst Anfang der 1990er Jahre setzte hier ein Umdenken ein. Dies verhalf der Trambahn zu einer Renaissance, als Ergänzung zur U-Bahn.
 
Die letzte Eröffnung eines Linienastes fand am 29. Mai 1999 statt, als die U2 ab ''Innsbrucker Ring'' über ''Trudering'' bis zur [[Messe München|Neuen Messe]] in Riem verlängert wurde. Die Bauarbeiten für diesen knapp 8 km langen Abschnitt verzögerten sich 1994 durch einen schweren Unfall in Trudering. Dort war ein Linienbus in einen Stollen des künftigen U-Bahnhofs eingebrochen, mehrere Fahrgäste fanden im Krater den Tod. Dieser Zwischenfall verlängerte die Bauzeit und erhöhte die Baukosten für diese Strecke signifikant, weswegen zur Eröffnung der Messe nur ein massiver Bus-Shuttle-Verkehr als ÖPNV-Anbindung möglich war.
 
Außer der Baustelle der U6-Nord nach Garching konzentrierten sich die Aktivitäten der Abteilung U-Bahn-Bau des Baureferats auf den Stadtteil [[Moosach (München)|Moosach]]: hier sollten sowohl die U3 als auch die U1 noch weiter verlängert werden. Den Anfang machte die Verlängerung der U1 zum ''[[Georg-Brauchle-Ring]]'' am 18. Oktober 2003, ein Jahr später am 31. Oktober 2004 erreichte sie schließlich das ''Olympia-Einkaufszentrum'' (OEZ), wo darunter der Kreuzungsbahnhof der U3 bereits im Rohbau fertiggestellt war. Die U3 soll 2007 das OEZ erreichen, bis 2011 schließlich auch den S-Bahnhof Moosach.
 
Die lange Verzögerung der Strecken nach Moosach rührt daher, dass lange Uneinigkeit darüber herrschte, ob die U1 oder die U3 zum Moosacher Bahnhof führen sollte. Auch die Streckenführung und die Lage der Bahnhöfe führten zu vielen Diskussionen, die erst spät ausgeräumt werden konnten. Der Kreuzungsbahnhof am Olympia-Einkaufszentrum war die teuerste vorgeschlagene Lösung, aber auch die mit dem größten verkehrlichen Nutzen.
 
Vermutlich wird danach die gut 40-jährige Epoche des U-Bahn-Baus in München enden. Netzerweiterungen sind außer den bereits erwähnten Ideen keine mehr geplant, alle Bauvorleistungen sind dann eingelöst. Mittelfristig dürften noch einige Linienverlängerungen um einzelne Bahnhöfe zu erwarten sein, die meisten Linien müssten dazu allerdings die Stadtgrenze überqueren und weiter ins Umland vordringen.
 
Die teilweise mittlerweile gut 35-jährigen Bauwerke benötigen aber auch optische wie funktionelle Auffrischungen. Betonsanierungen und Austausch der Technik beschäftigen die Mitarbeiter der Münchner Verkehrsgesellschaft und des Baureferates auch weiterhin. Umbauten wie die nachträglich erstellten zusätzlichen Bahnsteigtunnel am Marienplatz erfordern ähnlichen Aufwand wie ein gänzlicher Bahnhofsneubau, zumal sie unter laufendem Betrieb stattfinden müssen.
 
=== Linienchronik ===
{| {{Prettytable}}
! {{highlight1}} | Eröffnungsdatum
! {{highlight1}} | U-Bahn Linie
! {{highlight1}} | Streckenabschnitt
! {{highlight1}} | Streckenlänge
|-
|[[19. Oktober]] [[1971]]
|U6
|Kieferngarten - Goetheplatz
|12,0 km
|-
|[[8. Mai]] [[1972]]
|U3
|Münchner Freiheit - Olympiazentrum
|4,0 km
|-
|[[22. November]] [[1975]]
|U6/3
|Goetheplatz - Harras
|2,7 km
|-
|[[18. Oktober]] [[1980]]
|U2
|Scheidplatz - Neuperlach-Süd
|16,0 km
|-
|[[16. April]] [[1983]]
|U6-West
|Harras - Holzapfelkreuth
|2,7 km
|-
|[[28. Mai]] [[1983]]
|U1-West
|[[München Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] - Rotkreuzplatz
|3,3 km
|-
|[[10. März]] [[1984]]
|U4/5
|Westendstraße - [[Stachus|Karlsplatz (Stachus)]] (4,6 km)<br/>+ Verbindungsgleis zur U6/3 (1,4 km)
|6,0 km
|-
|[[1. März]] [[1986]]
|U4/5
|[[Stachus|Karlsplatz (Stachus)]] - Odeonsplatz
|0,7 km
|-
|[[24. März]] [[1988 ]]
|U4/5
|Westendstraße - Laimer Platz
|1,4 km
|-
|[[27. Oktober]] [[1988]]
|U5<br/>U4
|Odeonsplatz - Innsbrucker Ring (4,1 km)<br/>+ Max-Weber-Platz - Arabellapark (3,6 km)
|7,7 km
|-
|Ende [[1988]]
|Betriebshof
|Erweiterung zur Technischen Basis
|0,3 km
|-
|[[28. Oktober]] [[1989]]
|U3-Süd
|Implerstraße - Forstenrieder Allee
|6,1 km
|-
|[[1. Juni]] [[1991]]
|U3-Süd
|Forstenrieder Allee - Fürstenried-West
|1,9 km
|-
|[[22. Mai]] [[1993]]
|U6-West
|Holzapfelkreuth - [[Klinikum Großhadern]]
|2,9 km
|-
|[[20. November]] [[1993]]
|U2-Nord
|Scheidplatz - Dülferstraße
|5,0 km
|-
|[[30. Juni]] [[1994]]
|U6-Nord
|Kieferngarten - Fröttmaning
|1,0 km
|-
|[[28. Oktober]] [[1995]]
|U6-Nord
|Fröttmaning - [[Garching bei München|Garching]]-Hochbrück
|3,8 km
|-
|[[26. Oktober]] [[1996]]
|U2-Nord
|Dülferstraße - Feldmoching
|1,9 km
|-
|[[9. November]] [[1997]]
|U1-Süd
|Kolumbusplatz - Mangfallplatz
|3,6 km
|-
|[[23. Mai]] [[1998]]
|U1-West
|Rotkreuzplatz - Westfriedhof
|2,0 km
|-
|[[29. Mai]] [[1999]]
|U2-Ost
|Innsbrucker Ring - Messestadt-Ost
|7,7 km
|-
|[[18. Oktober]] [[2003]]
|U1-West
|Westfriedhof - Georg-Brauchle-Ring
|0,8 km
|-
|[[31. Oktober]] [[2004]]
|U1-West
|Georg-Brauchle-Ring - Olympia-Einkaufszentrum
|0,5 km
|}
 
Quelle: Landeshauptstadt München, Baureferat
 
== Fahrbetrieb ==
=== Fahrzeuge ===
Die Münchner U-Bahn setzt Triebfahrzeuge aus drei Fahrzeuggenerationen ein.
 
==== Typ A ====
[[Dosiero:Munich U-Bahn A-Zug Interior.jpg|thumb|left|Innenraum eines A-Zuges]]
{| {{Prettytable-R}}
|--
! {{Highlight1}} | Typ
! {{Highlight1}} | Nummern
! {{Highlight1}} | Baujahre
|--
| A1 || 091-093 || 1967
|--
| A2.1 || 101-151 || 1970
|--
| A2.2 || 161-178 || 1974
|--
| A2.3 || 201-253 || 1978
|--
| A2.5 || 301-348 || 1982
|--
| A2.6 || 351-371 || 1983
|--
|}
Die zwischen 1967 (drei Prototypen) und 1983 hergestellten Züge vom Typ A sind als Doppeltriebwagen (DT) ausgeführt, deren Nord- und Südteil im Normalbetrieb immer kurzgekuppelt sind. Über den Kupplungen sind die Triebwagen jeweils 37,15 Meter lang, 3,55 Meter hoch und 2,90 Meter breit. Jeder DT hat auf beiden Seiten sechs Türen und eine Kapazität von 98 Sitz- und 192 Stehplätzen. Die reguläre Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 Kilometer pro Stunden, die Motorleistung 721 kW und das Gewicht zwischen 51,6 und 53,2 Tonnen (Typ A2.5 und A2.6).
 
Insgesamt wurden 193 A-Züge geliefert, wovon sechs Einheiten mittlerweile an die [[VAG Nürnberg]] verkauft und drei Einheiten verschrottet wurden. Sie kommen auf allen Linien zum Einsatz. Nach der [[Fußball-Weltmeisterschaft 2006]] ist mit einer weiteren Verschrottung von Zügen zu rechnen, da die mittlerweile gelieferten Einheiten vom Typ C diese ersetzen.
 
==== Typ B ====
{| {{Prettytable-R}}
|--
! {{Highlight1}} | Typ
! {{Highlight1}} | Nummern
! {{Highlight1}} | Baujahre
|--
| B1.4 || 494-499 || 1981
|--
| B2.7 || 501-535 || 1987
|--
| B2.8 || 551-572 || 1994
|--
|}
Die zwischen 1981 und 1994 beschafften Züge des Typs B mussten den gestiegenen Fahrzeugbedarf nach den vollzogenen und erwarteten Netzerweiterungen der 1980er Jahre decken. Es wurden ähnlich wie beim Typ A vor der Lieferung der ersten Serienfahrzeuge sechs Prototypen geordert. Bis zur Auslieferung der Serienfahrzeuge vergingen allerdings wegen diverser technischer Kinderkrankheiten der Prototypen noch sechs Jahre. Die Änderungen an den Serienfahrzeugen führten dazu, dass die Prototypen anfangs nicht in einem Zugverband mit den Serienfahrzeugen laufen konnten, so dass diese zwischen 1992 und 1995 umgebaut werden mussten, um die Kompatibilität herzustellen.
 
Die Abmessungen entsprechen denen des Typ A, optisch unterscheidbar sind die Züge vor allem durch die durchgezogene Frontscheibe und bei den 1994 beschaften 22 Einheiten (Typ B2.8) neu eingeführte [[Matrixanzeige]] als Zugzielanzeiger an der Stirnseite. Die Wagen des Typs B verfügen im Gegensatz zu den [[Gleichstrom]]-Motoren des Typs A über [[Drehstrom]]-Motoren. Insgesamt wurden 63 Einheiten geliefert, die bis auf zwei der Prototypen alle noch im Bestand sind. Sie werden auf allen Linien eingesetzt, sind aber mit den anderen Baureihen nicht im Regelbetrieb kuppelbar.
 
==== Typ C ====
{| {{Prettytable-R}}
|--
! {{Highlight1}} | Typ
! {{Highlight1}} | Nummern
! {{Highlight1}} | Baujahre
|--
| C1.9 || 601-610 || 2000-2003
|--
| C1.10 || 611-618 || 2005-2006
|--
|}
[[Dosiero:Munich_subway_C-Zug.jpg|thumb|left|U-Bahn Wagen vom Typ C in Garching-Hochbrück]]
Nachdem die ersten Fahrzeuge Ende der 1990er Jahre mit 30 Jahren bei ihrer betriebswirtschaftlich sinnvollen Nutzbarkeit angelangt sind, begann die Beschaffung eines Typs C. Dazu kam der erhöhte Bedarf an Fahrzeugen für die Streckenverlängerungen auf der U1 und U3 nach Moosach.
 
Erstmals wurde ein Zug mit sechs durchgängig verbundenen Wagenkästen gebaut, der also nur als Langzug (äquivalent mit drei Einheiten Typ A oder B) verkehrt, ähnlich der [[BVG Baureihe H|Baureihe H der Berliner U-Bahn]]. Diesmal verzichtete man auf Prototypen und bestellte gleich eine Lieferung von zehn 6-Wagen-Zügen. In der Werkstatt können die 6-Wagen-Züge bis auf einen Mittelwagen verkürzt werden, was aber nur zu Wartungszwecken geschieht.
 
Seit 11. November 2002 gingen nach diversen Verzögerungen die ersten Einheiten der neuen Wagengeneration in Betrieb, die nun auch über computergesteuerte optische und akustische [[Fahrgastinformationssystem]]e verfügen. Insgesamt gibt es zehn Fahrzeuge vom Typ C1.9 sowie acht Fahrzeuge des lediglich geringfügig abgewandelten Typs C1.10. Sie werden auf allen Linien eingesetzt, auf denen Langzüge verkehren, auf der U4 sind sie deshalb nur selten anzutreffen.
 
==== Einsatz ====
Auf den meisten Linien verkehren tagsüber ausschließlich Langzüge bestehend aus drei Doppeltriebwagen der Typen A oder B oder einem Triebzug vom Typ C. Im Früh- und Spätverkehr verkehren entsprechend der schwächeren Auslastung nur Kurz- oder Vollzüge.
 
Während einiger Großeinsätze kam es zum vorübergehenden Wagenaustausch zwischen der [[U-Bahn Nürnberg]] und München, zum Beispiel während der [[Olympische Sommerspiele 1972|Olympischen Spielen 1972]] oder des Papstbesuchs 1980. Die erste Wagengeneration in Nürnberg ist mit den Zügen vom Typ A ursprünglich baugleich, lediglich spätere Umbauten verhindern ein Kuppeln der Züge mittlerweile.
 
Alle Züge haben eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und verkehren in der Regel mit automatischem Fahren und Bremsen unter [[Linienzugbeeinflussung]], was eine hohe Zugdichte ermöglicht. Dadurch ist ein Nachrücken auf einen stehenden Zug an bestimmten Stellen wie zum Beipsiel vor einem Bahnhof auf bis zu 80 Metern möglich.
 
Da die Elektrik in den Kupplungen der Fahrzeuge nur halbseitig ausgelegt ist, können alle Züge nur in eine Richtung gekuppelt werden. Dies führt zu der oben erwähnten Besonderheit des Nord- und Südende einer Strecke (siehe [[#U4]]). Das „Nordende“ eines Zuges kann nur mit dem „Südende“ eines anderen gekuppelt werden. Deshalb gibt es im gesamten Netz keine Gleisanlage, die das Wenden des Zuges ermöglicht (also keine Dreiecksfahrten).
 
==== Spezialfahrzeuge ====
 
[[Dosiero:Munich_subway_Schlucki.jpg|thumb|Staubsaugerzug (orange)]]
Zum Transport von Baumaterialen, Gleisen oder neuen Rolltreppen stehen einige Kranwagen, Diesel- und Akkuloks mit Flachwagen zum Transport zur Verfügung. Neben einigen weiteren Spezialfahrzeugen besitzt die Münchner Verkehrsgesellschaft einen auf den Namen „Schlucki“ getauften Staubsaugerzug, der in der Betriebsruhe sukzessive das Gleisbett von Dreck und Müll reinigt. Der 56 Meter lange Spezialzug durchfährt das Netz mit einer Geschwindigkeit von bis zu 10&nbsp;km/h und hat dabei einen Reinigungsluftdurchsatz von 300.000&nbsp;m³/h. In Deutschland ist dieser Zug bisher einmalig.
 
=== Unfälle ===
Glücklicherweise gab es bei der Münchner U-Bahn bisher kaum schwere Unfälle, lediglich drei Doppeltriebwagen mussten bisher unfallbedingt aus dem Planbestand gestrichen werden.
 
Zwei DT wurden am [[5. September]] [[1983]] bei einem Brand in einer Abstellanlage komplett zerstört. Wegen des Ausfalls eines [[Lüfter]]s der Bremswiderstände nahm man den Zug am [[München Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] aus dem Plandienst und brachte ihn in die nördlich anschließende Kehranlage Königsplatz. Dort fingen beide Züge dann Feuer; der sofort alarmierten Feuerwehr gelang zwar schnell, den Brand unter Kontrolle zu bringen, beide Züge gingen jedoch verloren. Ebenfalls wurde die Tunneldecke der Abstellanlage schwer beschädigt, der reguläre Verkehr konnte jedoch schnell wieder aufgenommen werden, auf der U1 bereits nach wenigen Stunden. Ein Teil eines der beiden Wagen kann zusammen mit Einsatzprotokollen und Fotos im Münchner Feuerwehrmuseum besichtigt werden.
 
Ein weiterer DT wurde am [[28. Dezember]] [[1995]] durch einen Verschubunfall schwer beschädigt, als beim Aufkuppeln zu schnell gefahren wurde. Der stark beschädigte DT war der Prototyp 092. Die unversehrte Hälfte wird seit 2006 im Verkehrszentrum des [[Deutsches Museum|Deutschen Museums]] in der Abteilung „Städtischer Schienenverkehr“ ausgestellt.
 
=== Sicherheit ===
Die U-Bahn-Fahrer werden unter anderem an einem [[Fahrsimulator]] in der technischen Basis in Fröttmaning ausgebildet.
 
[[Dosiero:Munich_subway_Nothalt.jpg|thumb|130px|Nothalt im Bahnhof]]
Die Türen mittlerweile fast aller Züge verfügen über eine Einklemmerkennung sowie eine optische und akustische Signalisierung des Schließvorganges. Notsprechstellen in jedem Türbereich ermöglichen eine direkte Kommunikation mit dem Fahrer. Alle Bahnhöfe verfügen über Nothaltsysteme, mit denen die Einfahrt in ein Gleis von Fahrgästen gesperrt werden kann, wenn zum Beispiel eine Person in den Gleisbereich geraten ist.
 
Eine Besonderheit ist die halbkommunale Einrichtung der [[U-Bahn-Wache]], die für Sicherheit in der U-Bahn und in den U-Bahnhöfen sorgt und bei Großeinsätzen wie Fußballspielen auch die Abfertigung der Fahrzeuge an Knotenbahnhöfen wie dem Marienplatz unterstützt.
 
== Betriebsanlagen ==
Über das gesamte Netz verteilt finden sich zwischen den Bahnhöfen und vor allem an den Linienenden Abstellanlagen, in denen die Züge der U-Bahn nachts und außerhalb der Hauptverkehrszeiten abgestellt werden können. Ferner werden an einigen Stellen im Netz hier auch Ersatzzüge hinterstellt, die im Fall eines Defektes Regelzüge ersetzen. Außerdem unterhält die Münchner Verkehrsgesellschaft drei größere Betriebsanlagen.
 
=== Technische Basis in Fröttmaning ===
[[Dosiero:Munich_subway_BN.jpg|thumb|Technische Basis in Fröttmaning]]
Vor Beginn des U-Bahn-Baus wurde nach einer geeigneten Stelle für ein Betriebswerk für die U-Bahn gesucht. Die bisherigen Straßenbahnwerkstätten kamen allein schon aus Platzgründen nicht in Frage, eine unterirdische Werkstatt im Zentrum schied aus finanziellen Gründen aus. Schnell stand deswegen fest, dass im nördlichen Stadtgebiet oberirdisch am Kieferngarten eine Werkstatt entstehen sollte. Aus diesem Grund hatte auch der Bau der U6 bis Kieferngarten Priorität, obgleich andere Strecken an sich wichtiger gewesen wären.
 
Anfangs bestand das Betriebswerk in Fröttmaning hauptsächlich aus Abstellanlagen und Lagergebäuden sowie Wartungshallen, in denen kleinere Reparaturen und teilweise auch Überholungen erledigt wurden. Da der noch kleine Wagenpark keine Hauptwerkstätte rechtfertigte, mussten einzelne Teile zur Reparatur in die Straßenbahnhauptwerkstätte überführt werden.
 
Als Mitte der 1970er Jahre der U-Bahn-Bau immer weiter voranschritt, führte der erhöhte Wagenbedarf zum Bau einer Hauptwerkstätte neben den Wartungshallen, in der alle nötigen Aufgaben für die U-Bahn ausgeführt werden können. In den 1980er Jahren folgte der weitere Ausbau des Betriebhofs Nord zum jetzigen Zustand, der Technischen Basis in Fröttmaning mit mittlerweile eigenem angrenzenden U-Bahnhof.
 
Vor Fertigstellung des Betriebhof Nord fand auf einer Teilstrecke der U6 bereits ein Testbetrieb statt, dafür wurde die Abstellanlage nördlich des Bahnhofs Alte Heide vorübergehend als behelfsmäßige Werkstatt genutzt.
 
=== Betriebsanlage Süd ===
Am südlichen Linienende der U5 in Neuperlach Süd befindet sich eine umfangreiche oberirdische Abstellanlage, die mit dem Bau der damaligen U8 nötig wurde, um die Technische Basis im Norden der Stadt zu entlasten. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten sowie während der Nacht werden hier diejenigen Züge hinterstellt, die auf der U1/U2 sowie U4/U5 nicht in anderen Abstellanlagen hinterstellt werden können. Insgesamt können hier bis zu 41 Doppeltriebwagen abgestellt werden.
 
=== Betriebsanlage Theresienwiese ===
Da beim Bau der U5-West keine Verbindung zum sonstigen Gleisnetz und vor allem zur Technischen Basis in Fröttmaning bestand, wurde unter der [[Theresienwiese]] eine Verbindungsstrecke errichtet, die nördlich des Bahnhofs ''Implerstraße'' (U3/U6) sowie östlich des Bahnhofs ''Schwanthalerhöhe'' (U4/U5) jeweils eingleisig angebunden ist. Auf zwei Abstellgleisen ist Platz für 18 Doppeltriebwagen, ein drittes Gleis dient als Durchfahrtgleis für Fahrzeuge zwischen den beiden Strecken.
 
Im regulären Fahrplanbetrieb wird die Strecke nicht mit Fahrgästen befahren, lediglich während einer Baustelle am ''Odeonsplatz'' (Einbau eines doppelten Gleiswechsels) wurde im Mai 2003 die Linie U3 außerplanmäßig aus Richtung ''Fürstenried West'' kommend an der Schwanthalerhöhe gewendet.
 
== Ausbau ==
 
; U6-Nord: Verlängerung '''[[Garching]]-Hochbrück - Garching - Garching-Forschungszentrum'''
: Mit dieser Verlängerung werden die Stadt [[Garching bei München|Garching]] sowie die Institute der [[Technische Universität München|Technischen Universität]] am Campus Garching verkehrstechnisch deutlich besser angebunden als es die bisherige Bus-Anbindung ab [[Ismaning]] beziehungsweise ''Garching-Hochbrück'' zulässt. Direkt nach dem Bahnhof ''Garching-Hochbrück'' beginnt die Tunnelrampe unter der Stadt Garching, wo in bergmännischer Bauweise zwei mit Querschlägen verbundene Bahnsteige gebaut werden, ähnlich wie in Trudering. Nach dem Stadtgebiet taucht die Strecke wieder aus dem Untergrund auf und führt bis kurz vor dem unterirdischen Bahnhof ''Forschungsgelände'' oberirdisch über Felder.
:Baubeginn: 2. April 2001, Inbetriebnahme: 14. Oktober 2006
 
[[Dosiero:Munich_subway_ON.jpg|thumb|zukünftiger Bahnhof Oberwiesenfeld]]
; U3-Nord: Verlängerung '''Olympiazentrum - Oberwiesenfeld - Olympia-Einkaufszentrum'''
:Durch den Weiterbau der U3 wird am OEZ der bereits zusammen mit dem Bahnhof der U1 fertiggestellte Umsteigebahnhof erreicht, was mit Ausnahme des Bahnhofs ''Oberwiesenfeld'' (in der Planung ursprünglich ''Olympiapark Nord'' genannt) weitgehend im bergmännischen Vortrieb umgesetzt wurde.
:Baubeginn: 5. Juni 2001, Inbetriebnahme: voraussichtlich Mitte 2007
 
; U3-Nord: Verlängerung '''Olympia-Einkaufszentrum - Leipziger Straße - Moosach Bf. (S)'''
:Baubeginn: 7. Oktober 2004, Inbetriebnahme: voraussichtlich 2010
 
Quelle: LHM-Baureferat, HA U-Bahn-Bau - München Stadt
 
=== Pluaj planoj ===
 
; U1-Süd: Verlängerung Mangfallplatz - Laurinplatz - Krankenhaus Harlaching
: Die relativ weit fortgeschrittene Planung dieser Strecke wurde aufgrund des geringen zu erwartenden Fahrgastaufkommens mittlerweile zugunsten einer von der Schwanseestraße kommenden Stadtbahn/Tram aufgegeben.
 
; U1-Nord: Verlängerung OEZ - Fasanerie (S)
: Durch diese Verlängerung würde auch die U1-Nord an einer S-Bahn-Station enden und sich am OEZ das ursprünglich vom U-Bahn-Referat angestrebte ''Kreuz des Nordens'' ergeben. Da jedoch schon beide angrenzenden S-Bahn-Stationen an die U-Bahn angeschlossen sind bzw. werden sollen, ist der Nutzen dieser im Verkehrsentwicklungsplan (VEP) als Option genannten Verbindung fraglich.
 
; U3-West: Verlängerung Moosach Bf. (S) - ''Waldhornstraße'' - Untermenzing (S)
: Diese Verlängerung ist mittelfristig geplant, zunächst muss jedoch die U3 erst bis Moosach gebaut werden.
 
; U4-Ost: Verlängerung Arabellapark - Cosimapark - Fideliopark - Englschalking (S)
: Die Strecke würde die Lücke zwischen der bisherigen Endstation ''Arabellapark'' und der S8 in ''Englschalking'' schließen. Derzeit ist die Finanzierung ungeklärt. Als Alternative ist eine Stadtbahn im Gespräch.
 
; U5-West: Verlängerung Laimer Platz - Willibaldstraße - Am Knie - Pasing Bf. (S)
: Die Strecke befand sich im Planfeststellungsverfahren, wird jedoch vorerst nicht weiter verfolgt. Da parallel bereits die [[S-Bahn München|S-Bahn]] sowie die Tram 19 fahren, ist der verkehrliche Nutzen umstritten. Dies gilt insbesondere, da die zweite S-Bahn-Stammstrecke realisiert wird. Einige Fahrgastverbände fordern daher eine Führung der Verlängerung mit fünf bis sechs Stationen über die Blumenau, um ein Gebiet, das weiter von der S-Bahn entfernt ist, zu erschließen. Auch aufgrund der angespannten Haushaltslage ist eine baldige Realisierung unwahrscheinlich.
 
; U6-Süd: Verlängerung Klinikum Großhadern - Martinsried
: Die Strecke würde das entstehende Biotechnologiezentrum in Martinsried an das U-Bahnnetz anschließen. Da die Strecke hier die Stadtgrenze überschreiten würde, sind für die Planung und Finanzierung die Gemeinde [[Planegg]] beziehungsweise der [[Freistaat Bayern]] verantwortlich.
 
; „City-Spange“ Verbindung Hauptbahnhof-S-Bahn/Karlsplatz (Stachus) - Pinakotheken - Münchner Freiheit
: Zur besseren Erschließung der Allianz Arena sowie zur Entlastung der U3/6-Stammstrecke kam die Idee auf, eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zur Münchner Freiheit und weiter zum Stadion in Fröttmaning zu schaffen. Für den Anschluss an den Hauptbahnhof gibt es zwei Varianten: Entweder soll die Strecke in den geplanten zweiten S-Bahn-Tunnel in Richtung Pasing einmünden und mit Zweisystem-Fahrzeugen bedient werden oder am Stachus in die U4/5 in Richtung Laimer Platz [-Pasing]. Die Planungen hierzu wurden vorerst aber eingestellt.
 
; U2-U6-Verbindungsspange Harthof/Am Hart - Kieferngarten
: Auch diese Strecke ermöglicht eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zum Fußballstation in Fröttmaning. Allerdings würde wie bisher die Linie U2 dorthin führen. Aufgrund der größeren Anzahl an Zwischenhalten wäre die Fahrzeit länger als bei der „City-Spange“, diese Variante ist jedoch im Gegensatz zur „City-Spange“ im [[Verkehrsentwicklungsplan]] als Option genannt.
 
== Pluligaj informacioj ==
{{Commons|U-Bahn München}}
=== Wikipedia ===
* [[Portal:U-Bahn]]
* [[Straßenbahn München]]
* [[S-Bahn München]]
* [[Münchner Verkehrs- und Tarifverbund]]
 
=== Literaturo ===
* Wolfgang Pischek und Holger Junghardt, ''Die Münchner U-Bahn: unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt''. München 2002 (2. Auflage), ISBN 3-7654-7194-1
* U-Bahn Referat der LH München, ''25 Jahre U-Bahnbau in München'', München 1990
* Peter Schricker, ''Münchner Schienennahverkehr'', München 2005. ISBN 3-7654-7137-2
* Christoph Hackelsberger, ''U-Bahn Architektur in München'', München 1997. ISBN 3-7913-1827-6
* Firmengruppe der ausführenden Baufirmen und U-Bahn Referat der LH München, '' U-Bahn für München. U-Bahn Linie 8/1'', München 1980
-->
=== Eksteraj ligiloj ===
* [http://www.mvg-mobil.de MVG (Betreiber der U-Bahn München)]