Citroën: Malsamoj inter versioj
| [kontrolita revizio] | [kontrolita revizio] |
Enhavo forigita Enhavo aldonita
Dominik (diskuto | kontribuoj) e André Citroën |
Dominik (diskuto | kontribuoj) e eta ŝanĝo |
||
Linio 14:
La sistemo donis tre altan komforton. Ĝi enhavis aŭtomatan reguladon de la nivelo
- Por ŝanĝi radon, oni ne devis permane levigi la aŭton
Ankaŭ surmeton de [[neĝoĉeno]]j oni povis fari tiamaniere tre rapide kaj komforte.
En alta neĝo aŭ sur tre malbonkvalita strato oni povis plialtigi la nivelon de la aŭto kaj tiel
Linio 28:
rado.
- La ID/DS-serio kiel unua aplikis pneŭmatikojn kun ŝtalaj anstataŭ
- Elektraj kontaktoj en la bremstegaĵoj indikis per lampo, kiam la tegaĵoj devis esti renovigitaj. Tio ne nur plialtigis la [[sekureco]]n, sed ankaŭ ŝparis tro fruan ŝanĝon.
-
- Kiel unu
== Komentoj ==
Multaj de tiuj eroj estis pioniraj. Nur post longaj jaroj aliaj uzis ilin ankaŭ.
Aliaj ne estis akceptitaj kaj eĉ Citroen forlasis la vojon.
Ekzemploj:
- La centra ŝraŭbo por la radoj. Citroen reiris al kutimaj pluraj ŝraŭboj. Onidire tio estis, ĉar uzantoj timis pri la sekureco de nur unu ŝraubo. Ĉu prave? Komparu: en la aŭtomobil-konkursoj de la [[formulo 1]] oni uzas tion! Se bone
konstruita, tio bonege taŭgas.
- La centra, hela atentiga lampo. Estus ankoraŭ tre utila. Speciale, ĉar je nunaj aŭtomobiloj aperas tre multaj indikoj, inter kiuj la plimulto ne temas pri urĝaj kaj gravaj aferoj, aliaj estas tro malgrandaj kaj povas esti pretervidataj.
Kial ne estis konsekvence sekvata la principo?
- La kompanio havis problemojn kun la kostoj. Tial sekvanta modelo estis konstruita malpli koste. Sed tio ne kuracis la problemon. Ŝajne pli malaltaj kostoj estis sekvataj de pli malaltaj vendokvantoj.
- Pli celkondukanta estus estinta: forigo de malbonaj eroj.
- La hidraŭlika sistemo estis nova, iom komplika kaj tial bezonis speciale trejnitajn riparistojn. Nespertaj riparoj kaŭzis nemalofte grandan koleron.
- La plej grava: eviti [[korodo]]n. En la 60-aj jaroj oni aplikis dum vintro grandajn kvantojn da salo kontraŭ la glacio sur la stratoj. La DS havis tiurilate malfortaĵojn (aliaj kompanioj same). Unu simpla detalo: fiksado de ornamaj partoj el alumino rekte sur ŝtalo. Estas konata, ke du diversaj metaloj je ĉeesto de akvo, speciale sala akvo, rapide reagas kaj korodas reciproke. Partojn el alumino oni tial devas nepre fiksi kun intermetita izolanta parto, ekz. gumo aŭ plastiko.
Speciale la lasta punkto kondukas al ĝenerala problemo de [[kvalito]]: Se jam la interna [[kvalito-sistemo]] de kompanio ne sukcesas eltrovi kaj solvi problemojn, la reago al plendoj
== Vortludoj kun la modelnomoj ==
Linio 77 ⟶ 63:
Aliaj tiaspecaj modeloj estas ID, franca ''idée'', en Esperanto ''ideo'', la modelo LN, en franca ''Hélène'', prononcita elene, sen komenca H, en Esperanto Heleno, la LNA, france ''Héléna'' prononcita elena, en Esperanto Helena kaj C X. C x estas la franca esprimo por la [[cw-valoro]]).
* Ĉu la plej frua modelo Traction Avant jam apartenis al tiu vortluda serio, ne estas
La Traction Avant estis ankaŭ nomita mallonge ''la Traction'', kio estas elparolita preskaŭ kiel ''l’Attraction'', en Esperanto ''la atrakcio''. Sed baze tiu modelnomo staris por ''antaŭa movigo'', ĉar tiuj modeloj estis la unuaj ĉe Citroen kun movigo per la antaŭaj radoj.
* La sporteca modelo SM estis la ''Série [[Maserati]]'', ''Serio [[Maserati]]''. La V-6-cilindra motoro de la SM venis de la kompanio Maserati, de kiu Citroen posedis akciojn.
Pro sia tiutempe supereca [[
* [[Citroën 2CV|2CV]], france deux chevaux, signifas du ĉevaloj, laŭ la malnova franca formulo por la aŭtomobila imposto. En germanio tiu modelo estis ofte nomita la anaso, ĉar ĝi paŝis kiel anaso. Tio estis kaŭzita de la speciala risorto, en kiu la antaŭaj kaj malantaŭaj radoj estis interkonektitaj. Kiam la antaŭa akso estis puŝita supren, ankaŭ la malantaŭa leviĝis samtempe.
| |||