Serioj ER2 kaj ER9 de SZD
ER2 kaj ER9 estas sovetiaj aŭ post-sovetiaj regionaj (plejparte antaŭurbaj) pasaĝeraj elektraj motortrajnoj (trajnoj kiuj estas elektraj multoblaj unuoj). La trajnoj estas vaste haveblaj en Rusio, Ukrainio kaj kelkaj aliaj landoj de la eksa Sovetio.
En 2007, 4085 iroj de regionaj trajnoj dum tago (en ĉiu direkto) estis sur la Rusiaj Fervojoj [1]. Plejparto de ili estis elektraj trajnoj.
La unua elektre motortrajna veturo en Sovetunio okazis la 6-a de julio de 1926 laŭ itinero Bakuo–Sabunĉi.[2]
 ER9-30 en Murom |
 ER2-1347 |
| La trajnoj estis produktataj kun du malsamaj formoj de fina vagono - kun rondo-forma stirejo (maldekstra bildo) kaj kun ortangulo-forma stirejo (dekstra bildo). Formo de fina vagono ne estas distingo inter ER2 kaj ER9. Simple rondo-formaj stirejoj estas pli malnovaj kaj ortangulo-formaj stirejoj estas pli novaj. | |
Teknikaj flankoj redakti
ER2 kaj ER9 estas elektraj motortrajnoj (multoblaj unuoj) konsistanta de mem-elektre-propulsitaj konstante-kunligitaj vagonoj (kutime inter 6 kaj 12, sed foje 4 aŭ 14; du trajnoj povas esti kuplitaj se postulitas de cirkonstancoj), kun stirejo ĉe ambaŭj finoj. La skipo de la trajno konsistas de stiristo kaj kunhelpa stiristo.
Historie, la trajnoj estis produktitaj de Rīgas Vagonbūves Rūpnīca (Riga Ĉaro-Fabrikejo en Latvio) kaj konataj sub la modelo-titoloj ER - "Elektrotrajno de Riga", (cirile: ЭР, электропоезд рижский - elektropoezd riĵskij). La firmao tenis la tutan merkaton ekde la 1950-aj jaroj. La plej popularaj trajnoj estas ER2 (ruse ЭР2) kaj ER9 (ruse ЭР9), uzantaj kontinuan kurenton kaj alternan kurenton respektive.
Fakte ER2 estas familio de similaj kontinua-kurentaj modeloj, inter ili estis laŭ daŭro de historio ER1 (ЭР1), ER2 (ЭР2), ER22 (ЭР22, 6-pordaj vagonoj), ER2R (ЭР2Р), ER2T (ЭР2Т).
Ankaŭ ER9 estas familio de similaj alterna-kurentaj modeloj.
Trajnoj ER2 kaj ER9 ĉiam enhavas paran kvanton de vagonoj; en ĉiu apuda paro, unu estas ekipita kun motoroj, kaj la alia portas pneŭmatikan ekipaĵon. Vagonoj kun stirejoj portas pneŭmatikan ekipaĵon. Motoraj vagonoj estas facile rekoneblaj pro pantografoj sur iliaj tegmentoj. Ne ĉiu vagono estas ekipita kun necesejoj; en kelkaj trajnoj ili estas tiel malmultaj kiel nur du po trajno, proksime de la stirejoj. Ĉiu vagono havas kvar (en iuj variantoj ses) aŭtomatajn pordojn, kun du (tri) sur ĉiu flanko. Kiam la trajno haltiĝas, pordoj ĉe la flanka platformo malfermas samtempe. Pordoj povas esti ekipita kun ŝtuparoj por permesi malaltajn stacio-platformojn. La pordoj estas pli mallarĝaj ol en metroaj trajnoj.
Kun la disiĝo de la Sovetio, kelkaj posteulaj landoj komencis produktadon de la novaj modeloj de elektraj motortrajnoj, sed kun nur limhava sukceso. Pro konstanta manko de mono en 1990-aj jaroj fervojoj ankoraŭ daŭre uzis ekzistantajn trajnojn, preferante renovigi ilin ol anstataŭigi. Sekve, plejparto de la elektraj motortrajnoj aktuale en uzo aspektas tre simile, malsamanta nur en kolorigo (normo de sovetia tempo estis malhela-verda kun ruĝaj strioj sur la frontoj kaj flava strio laŭ longe flanke de la trajno). Kelkaj pli novaj modeloj havas pli larĝajn pordojn.
La elektraj motortrajnoj estas de malalta komforto kun simplaj benkoj, ĉiu por tri personoj, vice apud la fenestroj.
Daŭroj inter stacioj estas kutime relative longaj, sekve la elektraj motortrajnoj ankaŭ haltas ĉe multenombraj speciale konstruitaj haltejoj, sciita kiel kajoj aŭ platformoj (ruse платфо́рма). Foje ĉi tiuj haltejoj konsistas el nenio pli ol simpla platformo, foje pli mallonga ol la longeco de la tuta trajno, kaj troviĝas ene de malofte vizitataj lokoj. Kelkaj platformoj ne havas konstantajn personarojn aŭ eĉ lumigo. En kelkaj lokoj, la haltejoj estas laŭsezonaj kun neniuj konstruaĵoj apude (en arbaro-lokoj ĉi tiuj estas familiare konataj kiel agariko-haltigoj ĉar ili estas amplekse uzita de agariko-kolektantoj).
La elektraj motortrajnoj havas specialajn provizejojn (ruse моторваго́нное депо, motorvagonnoje depo, ukraine моторваго́нне депо́, motorvahonne depo), kie la trajnoj estas riparitaj kaj la trajno-operaciantoj estas dispostenigitaj. Tamen, nek la trajnoj nek ilia operaciantoj revenas al provizejoj ĉiutage, male ili pasas la nokton en la fino-stacioj de la vojoj.
Socio-ekonomiaj flankoj redakti
La elektraj motortrajnoj estas grandege grava rimedo de transportado en la landoj.
Unue, la trajnoj provizas la plej malmultekostan kaj facile alireblan konekton inter la urboj kaj la kamparaj lokoj. La fervoja reto en ĉi tiuj landoj estas bone evoluigita, sed aŭtobusaj servoj al urboj kaj vilaĝoj povas esti maloftaj aŭ nefidindaj. Krome, privata j aŭtomobiloj kaj kamionoj en kamparaj lokoj estas maloftaj, dum la trajnoj estas multe pli fidindaj. Tio ĉi faras la trajnojn kernaj vivaj elementoj por la urbanoj kiuj havas bienon en kamparo kaj kamparanoj komercanta ilian rikolton en la urbo-merkatoj. Krome, en kelkaj lokoj la aŭtovojoj estas en malbonaj kondiĉoj kaj do fervojoj povas havi videblan avantaĝon en rapido kaj komforto.
La trajnoj estas kerna metodo de antaŭurba kaj loka transportado por grandaj urboj de la regiono, kiel Moskvo, Sankt-Peterburgo kaj Kievo. Tamen, trafiko-obstrukciĝo en ĉi tiuj lokoj gvidas al prokrastoj aŭ eĉ nuligoj de iroj de la trajnoj. En laborantaj tagoj, pluraj horoj en posttagmezo estas rezervitaj por vojo-riparajn laborojn kun neniu trafiko sur la fervojoj. Pro ĉi tiuj kialoj pasaĝeroj en ĉi tiuj lokoj ofte preferas aŭtobusojn aŭ aŭtobusetojn al trajnoj. Ankaŭ, rezervitaj horoj estas kutime nokte ekde 1:00 al 5:30 (povas varii depende de loko kaj horaro) kaj ĉi tiuj horoj ankaŭ povas esti uzataj por vojo-riparo aŭ por permesi rapidajn trajnojn pasi la fervojojn sen esti limigataj de relative malrapidaj elektraj motortrajnoj, kiu havas moderan rapidon kaj haltas ofte sur multnombraj haltejoj ĉiuj 1-2 km aŭ simile.
La registaroj kaj fervojo-firmaoj de la respektivaj landoj pagas multan atenton al la servo. Kvankam biletaj prezoj estas pligrandigataj, operaciaj kostoj estas ankoraŭ donaceme subvenciitaj. Eĉ kun ĉi tiuj subvencioj, multaj pasaĝeroj subaĉetas kontrolistojn por eviti pagi plenajn veturoprezojn. Estas ankaŭ foje falsaj kontrolistoj kiuj provas kolekti monon de la pasaĝeroj. Krome, granda bagaĝo kaj hejmbestoj estas ofte portita senpage. En kelkaj haltejoj kun malaltaj kvantoj de pasaĝeroj povas tute manki bileto-oficejoj. Kvankam senbileta rajdanto, se estas kaptita, devas pagi normalan veturoprezon, neniu monpuno povas esti trudita al ili se ili diras ke ili eniris la trajnon ĉe tia haltigo. Pro tio ke la listo de haltejoj sen bileto-oficejoj estas bone sciata, tio ĉi estas ofte uzata por eviti pagi la veturoprezon.
Vagabondoj kaj alia marĝena loĝantaro ofte uzas la elektrajn motortrajnojn por longdistanca vojaĝado, ĉar en ili estas facile pasi sen biletoj kaj konektas ĉiujn gravajn kaj negravajn staciojn. Ekzemple, eblas vojaĝi de Moskvo al Sankt-Peterburgo senpage per kvin elektraj motortrajnoj, kun ŝanĝoj ĉe Tver, Bologoje, Okulovka kaj Malaja Viŝera. Ĉi tiu metodo de vojaĝi estas nomata "jezda na sobakah" (ruse езда на собаках), laŭvorte - "veturado sur hundoj". Estas ofte uzata de futbalo-fervoruloj.
Aliflanke, la elektraj motortrajnoj povas esti nekomforta, malpura kaj havas alta kvanto de krimo. Ekde 2008 estas ankaŭ elektraj motortrajnoj kiuj estas kutime tre komfortaj kaj kelkaj estas eĉ funkciataj de privataj firmaoj do ili ankaŭ povus esti tre sekura, puraj kaj bel-aspektaj. Tiaj trajnoj estas kutime pli rapidaj, havas tre malmultajn haltojn dum vojaĝado, biletoj estas pli altekostaj kaj sekve ili estas kutime servas kiel veraj interurbaj trajnoj, dum la pli malmultekostaj ofte interligas nur urbon kaj antaŭurbon.
La relsovij avtobus (laŭvorte, rela aŭtobuso; ruse ре́льсовый авто́бус), aŭ dizelnij poezd (laŭvorte, dizela trajno; ruse ди́зельный по́езд; familiare dizel, ruse ди́зель, aŭ motovoz, ruse мотово́з) estas tipoj de sovetia/postosovetia trajno simila al la elektraj motortrajnoj; tamen teknike ili estas dizelaj trajnoj kun inter 1 kaj 4 vagonoj. Ĉi tiaj trajnoj estas la malpli vastaj, tamen, pro tio ke la plimulto de sovetiaj fervojoj havas elektrigon.
Anstataŭantoj redakti
Kun tio ke la trajnoj de la ER-serioj malnoviĝas kun tempo, la novaj trajnoj estas produktataj kial anstataŭantoj de ER-serioj.
En Rusio, la anstataŭantoj estas produktataj en Demihovo, Moskva provinco, ili estas nomataj komence de literoj ED (ЭД) - mallongogo de "Elektra motortrajno el Demihovo". Ankaŭ malpli multe la novaj trajnoj estas produktataj en Torĵok, ili estas nomataj komence de literoj ET (ЭТ) - de "Elektra motortrajno el Torĵok".
En Ukrainio, kiel anstataŭantoj de ER2 kaj ER9 estas produktataj la novaj trajnoj, kies nomoj komenciĝas de literoj EPL.
 |
 |
 |
Kultura signifo redakti
Estanta socia simbolo en Sovetio kaj Rusio, trajnoj ER2 kaj ER9 estas la temo de kelkaj pecoj de arto kaj literaturo. Poslednyaya elektrichka (Lasta elektrotrajno, ruse После́дняя электри́чка), kanto kun muziko de David Tukhmanov kaj kantoteksto de M. Noĵkin, estis tre populara en Sovetio. Prezentata de diversaj rusaj kantistoj (inkluzivante de Vladimir Makarov, Eduard Ĥil, Islam Magomayev, Vadim Mulerman).
| “ | Kiel kutime vi kaj mi estis starantaj ĝis malfrua nokto. Kiel kutime, ne sufiĉis. |
” |
La roko-bando Kino uzis la pesimisman bildon de matena elektra motortrajno por prezenti la atmosferon de timo kaj apatio en la socio. La kanto portante la saman titolon estis en ilia unua albumo, 45.
| “ | En la vagona ĉepordejo, estas froste sed samtempe varmeta En la vagona ĉepordejo, la aero estas sata de cigaredo-fumo, sed samtempe freŝa |
” |
Gravaj scenoj de kelkaj popularaj sovetaj filmoj okazis en elektraj motortrajnoj. Ekzemple, la virina protagonisto de la fama filmo Moskvo ne kredas je larmoj renkontas ŝian amo-intereson en elektra motortrajno sur ŝia vojo revenante hejmen al Moskvo de la kampararo.
Verkaĵo Moskva-Petushki de Venedikt Jerofeev estas bazita sur vojaĝado en elektra motortrajno.
Enigmo pri elektra motortrajno: "longe, verda, odoras kiel kolbaso". Tio ĉi reflektas la fakton ke dum komenco de la 1980-aj jaroj kiam longaj atendovicoj en manĝaĵo-vendejoj estis tre oftaj en Rusio (laŭdira deficito), estis kutime porti grandajn kvantojn de kelkaj malfacile troveblaj produktoj de regionaj centroj kiel Moskvo (kie estis pli facile trovi ilin) al la aliaj lokoj, kutime per elektrotrajnoj.
Vidu ankaŭ redakti
Referencoj redakti
- ↑ "Генеральная схема развития московского железнодорожного узла" Arkivigite je 2009-02-22 per la retarkivo Wayback Machine (La mastra plano por la evoluado de la Moskva fervoja nodo)
- ↑ 78 jarojn antaŭe la unua elektra motortrajno veturis Arkivigite je 2007-09-29 per la retarkivo Wayback Machine de Jelena Leontieva. zdp.ru. 6-a de julio 2005. Kontrolita la 25-a de aŭgusto 2007
Eksteraj ligiloj redakti
- Ever prenas elektran motortrajnon? Arkivigite je 2008-10-03 per la retarkivo Wayback Machine (Vojaĝado-raporto)
- Tipoj de trajnoj funkciitaj de Latviaj Fervojoj Arkivigite je 2006-10-09 per la retarkivo Wayback Machine (inkluzivanta bildojn kaj mallongajn informojn pri la du ER-modeloj de elektraj motortrajnoj)
- Masiva fotogalerio de elektraj motortrajnoj en post-sovetiaj landoj Arkivigite je 2009-07-20 per la retarkivo Wayback Machine (ordigita laŭ modelo; ĉiuj modeloj, anguloj kaj livreoj haveblaj kun priskriboj; ankaŭ bildoj de dizelaj trajnoj)
- amatora gvidilo por elektre motortrajnaj veturantoj en la post-sovetiaj landoj (inkluzivanta temptabelojn por ĉiuj naciaj fervojoj, vojaĝado-konsiletoj, historio-sekcio ktp.)